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17，2、系統(tǒng)要求17,2.1，地鐵具有列車運(yùn)行速度相對(duì)較高.站間距短 線路坡度與曲線變化大的特點(diǎn) 造成列車起停頻繁。致使司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度高且極易疲勞.易出現(xiàn)行車安全問題，地鐵客流量大。乘客擁擠度變化大,行車規(guī)律易于破壞 致使調(diào)度操作頻繁,而易陷入單一事務(wù)之中、難于從事較高級(jí)的調(diào)度業(yè)務(wù) 同時(shí)?？紤]到地鐵列車的節(jié)能運(yùn)轉(zhuǎn).規(guī)范運(yùn)行秩序、實(shí)現(xiàn)運(yùn)行調(diào)整。提高運(yùn)行效率。減少司機(jī)和調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度等的實(shí)際需求 地鐵正線信號(hào)ATC系統(tǒng)包括ATS，ATP及ATO各子系統(tǒng) 解決了地鐵列車運(yùn)行中的實(shí)際需求、起到了提高行車效率、保證行車安全的作用,此外，ATP系統(tǒng)作為列車自動(dòng)防護(hù)的概念應(yīng)包括以列車運(yùn)行的間隔控制安全防護(hù)功能及進(jìn)路安全防護(hù)兩大類。借助既有名詞定義。列車運(yùn)行的速度與間隔控制的安全防護(hù)，可稱之為列車超速防護(hù)。進(jìn)路安全防護(hù)功能主要由連鎖功能、設(shè)備完成、或可解釋為ATP系統(tǒng)主要由列車超速防護(hù)及連鎖功能，設(shè)備組成，從列車超速防護(hù)及連鎖功能、設(shè)備的整體性出發(fā),在技術(shù)上將列車超速防護(hù)及連鎖功能 設(shè)備歸納為列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)合理.如為敘述方便、將連鎖從列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)中分解，獨(dú)立成單一系統(tǒng),對(duì)于ATC系統(tǒng)功能的完整性也屬可行，但必須強(qiáng)調(diào)列車超速防護(hù)功能與連鎖功能的緊密性與優(yōu)化設(shè)計(jì) 本規(guī)范取ATC系統(tǒng)由ATS,ATP，ATO三個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成的原則分類,17.2.2 第2款，地面設(shè)備主要包括車站設(shè)備和軌旁設(shè)備,車站設(shè)備可包括ATS.ATP,含連鎖功能、設(shè)備.ATO及計(jì)軸設(shè)備等系統(tǒng)設(shè)于車站機(jī)房的設(shè)備.軌旁設(shè)備可包括信號(hào)機(jī).轉(zhuǎn)轍機(jī)、應(yīng)答器 計(jì)軸設(shè)備車軸檢測(cè)點(diǎn)及發(fā)車計(jì)時(shí)器等設(shè)備.17 2。3,地鐵具有客流量大 行車密度高的特點(diǎn)。而準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式和移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng),可以實(shí)現(xiàn)較大的通過能力、對(duì)于客運(yùn)量變化具有較強(qiáng)的適應(yīng)性?？梢蕴岣呔€路利用率,具有高效運(yùn)行,節(jié)能等作用.并且。列車的控制模式與列車運(yùn)行的非線性特性相近.能較好地適應(yīng)不同列車的技術(shù)狀態(tài) 其技術(shù)水平較高 具有較大的發(fā)展前景 雖然基于軌道電路的固定閉塞式ATC系統(tǒng)技術(shù)水平相對(duì)較低,由于可滿足2分鐘行車密度的要求.且價(jià)格相對(duì)低廉。也會(huì)有一定的運(yùn)用前景 尤其是CBTC化的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞及固定閉塞制式的ATC系統(tǒng)、由于其技術(shù)的復(fù)雜性低于基于CBTC的移動(dòng)閉塞系統(tǒng).應(yīng)會(huì)有較廣泛的發(fā)展前途，17,2。4,地鐵信號(hào)系統(tǒng)必須采用連續(xù)式列車控制方式.是地鐵高密度行車與安全運(yùn)行的需求.固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)和移動(dòng)閉塞等制式下的ATC系統(tǒng)。均為連續(xù)式制式，目前,國(guó)內(nèi)大量采用的基于CBTC的移動(dòng)閉塞制式信號(hào)系統(tǒng).通常具有多個(gè)運(yùn)營(yíng)控制等級(jí)。主要包括連續(xù)通信級(jí)，點(diǎn)式通信級(jí)和連鎖級(jí)、信號(hào)系統(tǒng)正常運(yùn)用模式應(yīng)為系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)定的最高配置水平等級(jí)，即連續(xù)通信級(jí),連續(xù)式列車控制方式 其可達(dá)行車間隔通常小于110秒，滿足地鐵的客運(yùn)量需求。而非連續(xù)式系統(tǒng)。如點(diǎn)式系統(tǒng).其可保證的行車間隔多大于180秒、點(diǎn)式信息的獲取方式與連續(xù)式信息獲取方式相比具有很大不同、系統(tǒng)所需原始信息的自修正能力差異性很大、因此,大運(yùn)量。高密度運(yùn)行的地鐵線路 均選用連續(xù)式列車控制系統(tǒng).17，2 6.第1款,自動(dòng)駕駛模式和無人駕駛模式可提高行車效率、實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整，維持列車運(yùn)行秩序 減少司乘人員勞動(dòng)強(qiáng)度和人員配備的數(shù)量,然而.由于無人駕駛涉及站線配置,車輛，行車組織。車輛段配置等多種因素.我國(guó)又缺乏運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)、故無人駕駛系統(tǒng)宜在探索經(jīng)驗(yàn)后.根據(jù)用戶需要逐漸采用，17、2，7，信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)運(yùn)用系指系統(tǒng)由自動(dòng)控制降級(jí)為人工控制,由中心控制變?yōu)檐囌究刂?由實(shí)現(xiàn)全部功能至僅完成部分功能等降級(jí)運(yùn)用模式 在當(dāng)前技術(shù)狀態(tài)下、ATC系統(tǒng) 設(shè)備故障可導(dǎo)致較大運(yùn)營(yíng)混亂.尤其是采用CBTC系統(tǒng)時(shí)，若系統(tǒng)無降級(jí)模式 將不利于系統(tǒng)故障時(shí)的安全行車和故障后運(yùn)營(yíng)的恢復(fù).因此系統(tǒng)應(yīng)考慮深層次的系統(tǒng)后退運(yùn)行方式及完善的系統(tǒng)故障恢復(fù)功能。降級(jí)及其具體要求應(yīng)根據(jù)用戶需要.系統(tǒng)設(shè)備的可靠性,可用性和安全性等因素確定，由于現(xiàn)在采用的后備模式.均是結(jié)合系統(tǒng)中的某些環(huán)節(jié)構(gòu)成,宜不提后備模式、17，2.8.第2款，信號(hào)專業(yè)應(yīng)配合行車組織或包括供電等專業(yè)分析 計(jì)算通過能力 折返能力和出入段能力，以確定信號(hào)系統(tǒng)及相關(guān)專業(yè)，包括站場(chǎng)配線可否滿足運(yùn)營(yíng)的需求、信號(hào)系統(tǒng)除具有保證行車安全的重要作用外 也是與行車組織最相關(guān),對(duì)行車效率影響最重要的專業(yè)之一.其設(shè)計(jì)需滿足運(yùn)營(yíng)要求 為增強(qiáng)信號(hào)系統(tǒng)對(duì)于客流變化的適應(yīng)性,增加列車運(yùn)行的調(diào)整能力。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)按要求的行車能力設(shè)計(jì),并留有一定余量.在各設(shè)計(jì)階段、信號(hào)等相關(guān)專業(yè)可根據(jù)不同設(shè)計(jì)階段對(duì)設(shè)計(jì)深度的不同要求及對(duì)于線路參數(shù)、列車性能等資料掌握的準(zhǔn)確與詳細(xì)程度,確定與行車能力等相關(guān)設(shè)計(jì)的深度.17。2、10，第1款。信號(hào)系統(tǒng)的配置水平既要考慮建設(shè)成本，又要考慮系統(tǒng)故障后的影響范圍和降級(jí)運(yùn)營(yíng)組織的實(shí)施。