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6,4、配線設(shè)置6。4。1 第1款 闡述聯(lián)絡(luò)線位置選擇。是依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃階段 確定車輛基地分布位置和承擔(dān)任務(wù)范圍時(shí) 結(jié)合線路建設(shè)時(shí)序和工程實(shí)施條件，同時(shí)確定的 每條線路設(shè)計(jì)時(shí).對全線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線位置必須服從線網(wǎng)規(guī)劃的位置，若有工程實(shí)施困難。或需要調(diào)整，必須從線網(wǎng)規(guī)劃中全面考慮.第2款,闡述聯(lián)絡(luò)線任務(wù) 承擔(dān)車輛臨時(shí)調(diào)度 運(yùn)送廠。架修車輛.以及根據(jù)工程維修計(jì)劃,對大型工程維修車輛，磨軌車等 第3款 聯(lián)絡(luò)線的配置.僅為非載客車輛運(yùn)行，并在客運(yùn)低峰或停運(yùn)后時(shí)間使用的線路應(yīng)設(shè)置單線。若在相鄰兩段線路之間、初期臨時(shí)貫通，并正式載客運(yùn)行的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)設(shè)置雙線、運(yùn)行方式是當(dāng)作一條線的貫通獨(dú)立運(yùn)行，而不是兩線間混合運(yùn)行,以后不予廢棄，仍應(yīng)保留其余聯(lián)絡(luò)線功能,第4款、聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)規(guī)定.與正線的接軌點(diǎn)宜靠近車站、這是基本要求,在實(shí)際設(shè)計(jì)中,往往是聯(lián)絡(luò)線一端靠近車站接軌.另一端若與車站接軌,聯(lián)絡(luò)線線路過長 不盡合理,只能在區(qū)間接軌，這是根據(jù)上述聯(lián)絡(luò)線運(yùn)行條件確定的,第5款.在兩線同站臺平行換乘站 僅需相鄰線路之間宜設(shè)置單渡線，即可實(shí)現(xiàn)聯(lián)絡(luò)線功能.工程簡單,管理方便.是對線網(wǎng)資源利用的經(jīng)濟(jì)性原則。6,4,2,第1款。出入線的接軌點(diǎn)應(yīng)在車站端部，不可在區(qū)間接軌。這是運(yùn)行安全管理原則，但考慮到出入線進(jìn)站與正線無平行進(jìn)路.為保證安全 對出入線在接軌道岔區(qū)之前,應(yīng)具備一度停車再啟動條件，對于一度停車條件、不是每列車必須停車.而是可能停車條件，即距離正線道岔警沖標(biāo)之前,留有列車臨時(shí)停車和再啟動的地段,不小于一列車長度、安全距離 在隧道內(nèi)，若進(jìn)站為下坡、線路坡度不宜大于24、并檢驗(yàn)按30km、h.35km,h制動停車的安全保障。對于進(jìn)站為上坡，原則上應(yīng)檢驗(yàn)具備列車啟動條件則可 但一般不宜大于24 困難時(shí)不大于30，上述作為暫行規(guī)定、僅作參考。仍有待不斷深入研究和修正，第2款,出入線應(yīng)按雙線雙向運(yùn)行設(shè)計(jì),并避免與正線平面交叉,這是設(shè)置出入線在功能上保持靈活性和安全性的基本原則。因此出入線盡量設(shè)置于兩條正線之間為宜,出入線在運(yùn)行時(shí)，既保持較大靈活性。并對正線干擾最小，出入線設(shè)置為八字形、條件首先是車輛段位于兩車站之間.有利在兩座相鄰車站分別接軌.距離適當(dāng) 二是屬于功能要求，1，車輛調(diào)頭換邊運(yùn)行需要 2.車輛段位置居于線路接近中段，為提高早發(fā)車效率需要 出入線為單線、雙向設(shè)計(jì)、是對小型停車場.10股道以下 功能受到極大限制.在工程條件受到限制時(shí)。經(jīng)過論證.但能滿足該停車場功能要求時(shí) 可以設(shè)置單線出入線,第3款 出入線兼顧列車折返功能是可行的，是經(jīng)常遇到的事實(shí)，配線形式會有多種形式,關(guān)鍵是折返能力和出入線進(jìn)出能力需求。需要進(jìn)行合理的運(yùn)行組織 能力分配,同時(shí)根據(jù)合理配線形式、則需要多方案的配線設(shè)計(jì)，選擇工程量不大，配線簡單 滿足功能 運(yùn)行安全的配線方案，6.4 3,第1款,闡述折返線位置選擇。應(yīng)滿足行車組織.交路設(shè)計(jì)的功能要求、第2款、闡述折返線形式應(yīng)滿足列車折返能力要求.也是折返線配線原則。不僅是折返線位置與折返方向需要一致，還應(yīng)注意受列車停站時(shí)間控制.第3款 停車線設(shè)置密度，正線應(yīng)每隔5、6座車站。或8km，10km、設(shè)置停車線.其間每相隔2,3座車站。約3km，5km,應(yīng)加設(shè)渡線。其理由.1。停車線的基本功能是為故障車臨時(shí)待避,也應(yīng)兼作臨時(shí)折返和停放線的功能，一般在車站一端單獨(dú)設(shè)置、使故障車及時(shí)下線，退出運(yùn)營。維持正線正常運(yùn)行.因此待避線布置的密度與運(yùn)行方便性和靈活性關(guān)系密切相關(guān) 當(dāng)然也涉及工程規(guī)模和造價(jià)，為此需在運(yùn)營方便與工程造價(jià)之間尋找到中間的平衡點(diǎn)。根據(jù)當(dāng)前的車輛和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、結(jié)合車站施工方法、車站分布的站距大小不一的情況.擬定,每隔5座 6座車站或8km。10km設(shè)置故障列車待避線，其間每相隔2座。3座車站,約3km 5km，加設(shè)渡線。的要求.其中設(shè)渡線的車站相間于兩座設(shè)待避線的車站之間?？梢詾槲词恿Φ墓收狭熊囯S時(shí)折返回車輛段，作為避車線布置間距較大時(shí)的彌補(bǔ)作用 上述布局目的是為列車在正常運(yùn)行中出現(xiàn)故障時(shí).能及時(shí)引導(dǎo)故障列車離開正線。進(jìn)入待避線 保障正線其他列車正常暢通運(yùn)行,盡最大可能減少對正常運(yùn)行的干擾,為了設(shè)置待避線 必將造成車站土建工程規(guī)模加大、增加投資，因此應(yīng)適度控制其分布密度和數(shù)量 2.根據(jù)多年運(yùn)營實(shí)踐。列車發(fā)生的故障中,車門故障率最高,約占30,以上 其次是車載信號故障、其余是車輛其他部分或線路故障.上述故障雖然不影響列車動力。但不同程度上會影響上,下客和停站時(shí)分，影響運(yùn)行速度和高峰時(shí)段的客運(yùn)能力 另一方面.故障率是隨車輛和設(shè)備的質(zhì)量提高而減少.因此故障列車待避線的使用頻率不會很高、但不能沒有 為此,從總體上看 采用待避線和渡線相間布設(shè)。適當(dāng)加大待避線布設(shè)距離。其中加設(shè)渡線,使每隔2站，3站的設(shè)有配線,密度比較適當(dāng)。使運(yùn)行的靈活性和工程規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性得到平衡和兼顧，同時(shí)預(yù)計(jì)在新建線路中會出現(xiàn)長大站間距的特殊性.為避免故障列車走行距離過長。限定適當(dāng)?shù)恼鹃g距必須設(shè)置配線作為補(bǔ)充性控制,3。待避線的間隔距離宜按故障列車按25km,h、30km h的運(yùn)行速度計(jì),走行時(shí)間不大于20min為控制目標(biāo)。故限制設(shè)有故障車待避線的車站間距約8km，h 10km。預(yù)計(jì)一列故障車處理下線退出運(yùn)行的總時(shí)間可控制在30min以內(nèi)。在這一段時(shí)間內(nèi),對其他列車的運(yùn)行狀態(tài)需作動態(tài)調(diào)整,速度減緩、盡量減少停運(yùn)時(shí)間、使對正常運(yùn)營秩序的影響降低到最低程度，第4款。停車線設(shè)置與功能,1,應(yīng)具備故障列車待避和臨時(shí)折返功能 2.在正常運(yùn)營時(shí)段,停車線與折返線不宜同時(shí)兼用。因此在折返站宜設(shè)兩條配線,一條為折返線,一條為停車線.3。作為停車線 盡量選擇為折返功能一致的方位上,為適應(yīng)故障車能及時(shí)被推進(jìn)停車線。故在配線盡端需設(shè)置單渡線與正線連接 有利作業(yè).第7款，折返線.故障列車停車線鋪設(shè)長度.根據(jù)功能要求分別確定。1,盡端式折返線，停車線鋪設(shè)長度.列車長度、安全距離，是前道岔基本軌接縫中心至車擋。因?yàn)榘踩嚯x可以包括停車誤差和信號瞭望距離在內(nèi) 2.貫通式折返線 停車線鋪設(shè)長度 列車長度。停車誤差和信號瞭望距離，安全距離。其中,列車長度 停車誤差和信號瞭望距離。是兩端基本軌接縫中心之間距離，表9、折返線.故障列車待停線長度6,4,4,一般中間站的單渡線道岔、宜按順岔方向布置，所謂順向布置是指道岔的轍叉向尖軌尖端處的方向 車輛通過尖軌是順向運(yùn)行，即使發(fā)生尖軌與基本軌不密貼，可能發(fā)生擠壓尖軌時(shí)、但不易車輪出軌，偏于安全.若車輛通過尖軌是逆向運(yùn)行.如果尖軌與基本軌不密貼，可能發(fā)生撞擊尖軌,容易發(fā)生車輪出軌.存在不安全因素較大。在列車右側(cè)行車規(guī)則下、順岔布置時(shí).當(dāng)故障列車需要利用單渡線折返的作業(yè)?？捎杀拒囌菊{(diào)度.監(jiān)視或控制，偏于安全。單渡線往往是與其他線路配線組合、對于采用站后折返的盡端站。增設(shè)站前單渡線,按逆向布置。有利初 近期發(fā)車對數(shù)不多時(shí).可采用站前折返 僅利用單邊站臺到發(fā)和折返列車。節(jié)約列車能耗.另一條線可作為臨時(shí)停車,6、4 5.安全距離是指在車站范圍,兩線交匯點(diǎn)之前的安全緩沖距離,一種是支線.接軌點(diǎn)在過站臺之后,一種是車輛出入線 接軌點(diǎn)在進(jìn)站之前,由于均有一度停車要求 在車站調(diào)度和信號ATP系統(tǒng)保護(hù)下,可按停車的安全保護(hù)距離考慮,一般不會增加工程量。如果不滿足上述條件。則需要設(shè)置安全線、安全線是一條專線。并設(shè)有車擋、當(dāng)列車行進(jìn)方向是盡端線 則需要延伸一段距離,并加設(shè)車擋保護(hù)、上述延長的線路為安全線。當(dāng)車輛出入線在正線區(qū)間接軌,在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)有車輛進(jìn)入正線的功能。需要設(shè)置一條岔線 即安全線。并設(shè)置車擋 若為由正線車輛進(jìn)入出入線的單一功能.則出入線可不設(shè)置安全線,關(guān)于安全線長度50m,是按9號道岔、導(dǎo)曲線半徑為200m，側(cè)向通過速度為35km.h、根據(jù)信號專業(yè)計(jì)算確定的，