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15、供，電15。1。一般規(guī)定15.1 3.城市軌道交通的遠期建設將呈網絡狀.因而地鐵外部電源方案的確立.不應局限在某一條線路、而應該結合軌道交通線網進行統籌考慮.外部電源方案還直接受到城市電網的現狀條件及規(guī)劃的影響 包括建設時序能否合理銜接等,外部電源方案尤其是采用集中式供電.其主變電所或電源開閉所的位置及線路走廊也應符合城市規(guī)劃的要求、15。1,4.這些條件是供用電雙方必須明確并互提資料的內容 經雙方確認后作為設計及運營的依據。在沒有與線網規(guī)劃相配套的外部電源方案時。某條線路的外部供電方案應有城市電力咨詢單位的咨詢報告或得到城市電力部門的批復意見.地鐵供電的一次接線方案與城市電網相互聯結,與雙方安全運行有著密切關系、因此一次接線方案應征得城市電力部門同意。15 1,5。電力負荷分級按照現行國家標準，供配電系統設計規(guī)范,GB、50052的規(guī)定進行。由于地鐵在城市公共交通中具有重要地位，且牽引供電中斷將直接影響列車運行、并對公共交通秩序造成影響、因此牽引用電負荷規(guī)定為一級負荷。15,1，6。一級負荷供電中斷將影響地鐵的正常運行和安全運營。因此一級負荷供電既應考慮電源的可靠性也應考慮配電線路的可靠性,即電源和線路均應考慮冗余、同一降壓變電所的兩臺非并列運行配電變壓器的兩段低壓母線,可以作為動力照明一級負荷的雙電源。15，1。7 一級負荷中特別重要的負荷按照現行國家標準。供配電系統設計規(guī)范,GB。50052的規(guī)定進行.在一級負荷中。當中斷供電將造成人員傷亡或重大設備損壞或發(fā)生中毒,爆炸和火災等情況的負荷，以及特別重要場所的不允許中斷供電的負荷，應視為一級負荷中的特別重要負荷。實際運行經驗證明，從城網引接兩路電源進線加備自投.BZT 的供電方式.不能滿足一級負荷中特別重要負荷對供電可靠性及連續(xù)性的要求、從發(fā)生的全部停電事故來看，有的是由內部故障引起。有的是由城網故障引起.后者是因地區(qū)電網在主網電壓上部是并網的,所以用戶無論從電網取幾回電源進線。也無法獲得嚴格意義上的兩個獨立電源，因此，城網的各種故障 可能引起全部電源進線同時失電，造成停電事故,因而.對一級負荷中特別重要的負荷須由與城網不并列的。獨立的應急電源供電.工程設計中。對于各專業(yè)提出的特別重要負荷.應仔細研究，凡能采取非電氣保安措施者 應盡可能減少特別重要負荷的負荷量，禁止應急電源與工作電源并列運行,以防止電源故障時影響應急電源,15、1,8。對二級負荷的供電，因其停電影響還是比較大的.現行國家標準。供配電系統設計規(guī)范 GB。50052規(guī)定宜由雙回線路供電.地鐵一 二級負荷較多.若都采用雙回線路需要更多的饋線開關和電纜.考慮到二級負荷設備一般位于地鐵車站內.供電線路距離不長，供電線路的故障機率相對較低、并兼顧經濟性.因而采用雙電源單回線路專線供電.車輛基地變電所對二級負荷供電線路距離較長時?？刹捎秒p回線路供電。15 1，9，地鐵供電系統各電壓等級的進線線路、進線開關和變壓器,當任一發(fā)生故障退出或檢修,使系統中只有一個電源時 可切除三級負荷，三級負荷的切除可視具體的線路設計容量和變壓器負荷率而定。并具有手動 自動兩種切除方式、15.1。10 實際運行經驗表明，電氣故障是無法限制在某個范圍內部的,因此。應急電源應是與電網在電氣上獨立的各式電源 例如,蓄電池.柴油發(fā)電機等 供電網絡中有效地獨立于正常電源的專用的饋電線路，是指保證與正常電源回路不大可能同時中斷供電的線路,15。1.11.15,1、12。供電系統中的各類變電所均存在為一級負荷供電.故應有兩個電源 現行國家標準、供配電系統設計規(guī)范、GB,50052對一級負荷供電提出了兩個電源不應同時損壞的原則規(guī)定。現行國家標準.建筑設計防火規(guī)范。GB，50016和,高層民用建筑設計防火規(guī)范，GB.50045的條文說明給出了為一級負荷供電的具體要求 電源可引自城網35kV及以上級、不同的區(qū)域變電所，并為專線、因此，從這個角度講，地鐵的主變電所及電源開閉所也應該有兩個專線電源.考慮到地鐵供電與一般工業(yè)企業(yè),民用建筑的供電不同。地鐵自身可通過對沿線各變電所的供電而形成一個完整的供電網絡，地鐵中壓網絡、即使一個主變電所或電源開閉所因進線電源全部退出.也可通過自身中壓網絡的倒閘操作.利用相鄰主變電所或電源開閉所。以及中壓網絡線路的冗余容量進行應急支援，在滿足動力照明一級負荷用電的前提下使地鐵不停運，因此地鐵的一級負荷,即使引入電源的要求略低于現行國家標準,建筑設計防火規(guī)范.GB 50016等規(guī)范對一級負荷供電電源的要求。但考慮到地鐵引入電源較多且自身系統較完整的特點,在有一個專線電源的情況下、其供電可靠性還是有保證的 綜上 當城網為主變電所 電源開閉所提供兩路專線電源有困難時,可以提供一個專線電源、但這一點必須得到保證 15 1 15、牽引動力照明獨立網絡、是指牽引供電網絡與動力照明供電網絡相對獨立的中壓網絡形式 牽引供電網絡與動力照明供電網絡的電壓等級可以相同 也可以不同.牽引動力照明混合網絡.是指牽引供電網絡與動力照明供電網絡共用的中壓網絡形式.國外地鐵有采用牽引動力照明獨立網絡的,但國內牽引動力照明獨立網絡只出現在上海地鐵1號線。為110，35.10kV三級電壓制 目前各地新建地鐵工程均采用牽引照明混合網絡,因此本規(guī)范推薦采用牽引動力照明混合網絡形式。15。1,16 地鐵中壓網絡一般采用電纜、為保證供電可靠性。中壓電纜線路平時采用互為備用方案,以確保第一次線路故障后用電需要。為此中壓電纜線路正常運行時屬輕載狀態(tài).這樣絕緣老化慢使用壽命長，而分階段敷設既不經濟也不方便，故障情況下的最大線路末端電壓損失應以滿足動力照明設備的運行電壓要求為標準、15,1.18 根據牽引網電壓等級與形式的不同，牽引網可分為直流750V架空接觸網。直流750V接觸軌 直流1500V架空接觸網和直流1500V接觸軌四種制式。其中直流750V架空接觸網因電壓等級較低，載流量較小在地鐵中應用很少，15 1 19、因直流牽引供電系統受到上級電源電壓正常波動。以及自身牽引負荷變化等因素的影響、使牽引網電壓處于一個變化的過程 系統的標稱電壓不同.變化的范圍不同,表中的數值是在各種規(guī)定的運行方式下，為保證車輛正常運行，直流牽引供電系統自身的最高、最低牽引網電壓的極限值。目前地鐵車輛一般采用再生制動方式.在車輛制動過程中為將制動電能回饋至牽引網、車輛再生制動產生的電壓需要高于牽引網電壓.即在車輛再生制動的短時過程中、將出現高于牽引網系統自身的最高持續(xù)極限值。在國際電工委員會 Supply.voltages、of、traction。systems。IEC，60850。2007中.提出了最高短時持續(xù)電壓值 并要求持續(xù)時間不超過5min.在上述IEC規(guī)范中.對應直流750V 直流1500V兩種標稱電壓.最高短時持續(xù)電壓分別為直流1000V。直流1950V，15、1。21，低壓用電控制設備從節(jié)能角度考慮，使用了很多變頻設備.如變頻風機,變頻扶梯等，這增加了低壓配電系統中的諧波，為保證諧波滿足要求。需要采取相應的濾波治理措施,15,1、23，本規(guī)定的主要目的是火災時減少有害煙氣對人身的傷害.并保證重要負荷 如消防設備等。的供電.15,1 25、綜合接地系統是由接地裝置和等電位連接網絡組成.當建筑物設有防雷時、防雷裝置與各種金屬物體之間的安全距離不可能得到保證、為防止防雷裝置與鄰近金屬物體之間出現高電位反擊.減小其間的電位差。除了將建筑物內的金屬物體做好等電位連接外,應將供電系統及其設備的其他接地共用一組接地裝置,但防雷接地在接地體上的接地點與其他接地的接地點之間的間距宜大于10m