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10、高架結(jié)構(gòu)10.1,一般規(guī)定10,1、1 地鐵工程中的，高架結(jié)構(gòu)。包括車站之間的區(qū)間橋梁及高架車站,橋梁承受列車荷載,高架車站從功能而言是房屋建筑.但從受力而言.當(dāng)行駛列車的軌道梁與車站其他建筑構(gòu)件有聯(lián)系時(shí)。車站結(jié)構(gòu)的構(gòu)件分成兩大類、一類是受列車荷載影響較大的構(gòu)件如軌道梁及其支承結(jié)構(gòu)。包括支承軌道梁的橫梁，支承橫梁的柱以及柱下基礎(chǔ)等。另一類是受列車荷載影響小以致不受影響的一般建筑結(jié)構(gòu)構(gòu)件如站臺(tái)梁。一般縱梁等,由于列車荷載與建筑荷載有較大的不同 鑒于目前我國(guó)規(guī)范的分類及研究水平實(shí)際狀況。把高架車站結(jié)構(gòu)中的第一類構(gòu)件和區(qū)間橋梁歸在一起.按本章的規(guī)定進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。高架車站中的第二類構(gòu)件按現(xiàn)行建筑規(guī)范進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、因此。本章。高架結(jié)構(gòu),適用于地鐵區(qū)間橋梁及高架車站結(jié)構(gòu)中的第一類構(gòu)件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 地鐵的列車荷載就其荷載集度而言、小于鐵路列車活載.但就其作用方式而言，如上橋即滿載，指一列車長(zhǎng)，特別是動(dòng)力作用和水平力作用方式等與鐵路列車活載接近，因此，在目前我國(guó)關(guān)于地鐵高架結(jié)構(gòu)基于可靠度理論的極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)研究成果.如荷載的分項(xiàng)系數(shù)。應(yīng)力強(qiáng)度取值等。尚沒(méi)有的情況下 沿用目前我國(guó)鐵路橋涵設(shè)計(jì)采用的容許應(yīng)力法是合適的,隨著我國(guó)高架地鐵及其他制式的城市軌道交通的不斷建設(shè)及研究成果的不斷積累。容許應(yīng)力法理論必將向以可靠度理論為基礎(chǔ),具有城市軌道交通自身特色的完整的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法過(guò)渡，10,1 3。橋梁為地鐵列車在其上行駛的工程結(jié)構(gòu)、為保障安全可靠,應(yīng)滿足設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)的耐久性要求.10、1。4。地鐵高架結(jié)構(gòu)、作為城市建筑物、其景觀效果和噪聲，振動(dòng)防治是必須考慮的問(wèn)題,已建的工程表明，列車通過(guò)時(shí)鋼結(jié)構(gòu)橋梁振動(dòng)噪聲遠(yuǎn)大于混凝土結(jié)構(gòu)橋梁，因此、除大跨需要或離建筑物較遠(yuǎn)的地區(qū)外，不宜采用鋼結(jié)構(gòu)橋梁、包括鋼混結(jié)合梁，10.1，10、控制工后徐變上拱度是為確保線路的平順性。但這對(duì)小跨度的簡(jiǎn)支梁有意義,已建的地鐵高架橋表明 一方面。對(duì)于中等以上跨度的連續(xù)梁、10mm的工后徐變控制量難以滿足,另一方面,滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求后的工后徐變量。不會(huì)影響線路的平順性 其他大跨度橋梁更是如此、10。1,11,地鐵區(qū)間簡(jiǎn)支橋梁的跨度一般不會(huì)超過(guò)40m、否則,梁高太大.影響景觀,相鄰橋墩工后沉降量之差不應(yīng)超過(guò)10mm的主要是針對(duì)小跨簡(jiǎn)支梁，這對(duì)確保線路的平順性和行車安全很重要,邊跨超過(guò)40m的連續(xù)梁，主要由結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要進(jìn)行控制。這一控制、也能確保線路的平順性、對(duì)于有砟橋面,由于可以通過(guò)道砟作小量調(diào)整。相鄰橋墩工后沉降量之差可放寬一些?；谏鲜鼋忉?總沉降值的控制沒(méi)有實(shí)際意義.事實(shí)上，為滿足相鄰橋墩工后沉降量之差不超過(guò)10mm這一很嚴(yán)格的要求。設(shè)計(jì)是一定會(huì)控制總沉降值的、