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6。線,路6.1.一般規(guī)定6 1,1,地鐵各類線路釋義，1.正線為載客運營并貫通車站的線路.當線路分叉時，可細分為干線和支線 一般情況下,在正線上分岔以側向運行的線路為支線。直向運行線路為干線 支線通過配線連接干線，可混合運行,也可獨立運行，由于主線與支線有主次地位之分 所以干線，支線應單獨正名,但其技術標準沒有區(qū)分 2 車場線.設在車輛基地.或停車場、內 提供列車停 檢 修的線路，或各種維修車輛停放的線路.3.配線,原稱。輔助線。現(xiàn)改稱，配線、凡在正線上分岔的、為配合列車轉換線路或運行方向等某些運營功能服務的、并增加運行方式靈活性的線路,統(tǒng)稱為配線、根據(jù)功能需求.可作以下分類，1，車輛基地出入線。簡稱為。出入線。從正線上分岔引出至車輛基地的線路,2,聯(lián)絡線，設置在兩條不同正線之間,為各種車輛過渡運行的線路。3 折返線、為列車折返運行的線路、4，停車線,為故障列車待避,臨時折返 臨時停放或夜間停放列車的線路,5。渡線。設置在正線線路左右線之間，為車輛過渡運行的線路。或在平行換乘站內 為相鄰正線線路之間聯(lián)絡的渡線、6、安全線、對某些配線的盡端線,或在正線上的接軌點前，根據(jù)列車運行條件.設置在設計停車點以外，具有必要的安全距離的線路、以避免停車不準確發(fā)生冒進的安全問題、6.1，2.地鐵選線應符合下列規(guī)定.第1款。闡述地鐵選線的原則，1.依據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、因為軌道交通是一個整體的線網(wǎng)體系、每一條線路都應該服從整體線網(wǎng)的規(guī)劃布局.即使在設計中仍有優(yōu)化必要。但是必須要注意線網(wǎng)規(guī)劃內線路間距和客流的平衡。換乘關系的合理性.2。依據(jù)線網(wǎng)中的地位和客流特征，明確線路性質、每一條線路在線網(wǎng)中具有一定的位置。地位和長度.也有主次之分、必須從客流特征分析.確定線路的功能 性質和地位，也是確定本線路運營組織的基本出發(fā)點。3,運量等級和速度目標.在明確線路客流特征和性質的基礎上，明確運量等級，是為選擇車型，列車編組 運能設計提供基礎數(shù)據(jù).尤其是超長線路、應根據(jù)線路長度選擇合理的站間距和速度目標、第2款.1。闡述地鐵線路安全運行的原則,快速。安全、獨立運行.有利實現(xiàn)和發(fā)揮每條線路最大運能和效率 提升公交運營品質的基本保證.2.關于兩線共線運行，包括兩條正線之間共線運行和干線和支線共線運行，干線與支線共線運行是Y型線、根據(jù)支線運行功能 按獨立運行.或貫通混合運行,進行不同車站配線，兩正線之間的共線運行段，實際上是雙Y型，兩條正線的中間地段設置共線段?？刂屏藘删€的最大運行能力,非特殊需要.不宜采用,3 當兩條正線之間組織共線運行。一定要注意共線段的長度。設計運能和運行組織方式，與客流需求的適應性,接軌點出站方向的區(qū)間客流斷面 站臺形式和配線方案等 對共線段以外的線路,應驗證運能的適應性和經(jīng)濟性 4。關于干線與支線之間混合運行 必須注意.一是支線不宜過長、二是對接軌點車站應選擇合理的站臺形式和配線方案，三是應對線路匯合點的車站出站方向區(qū)間客流斷面和行車組織方案的適應性。經(jīng)濟性進行論證,第3款 闡述支線在干線上接軌點和配線原則、1、接軌點應設在車站。因支線是載客運行線 必須配置有獨立進站線路和停車站臺.2 進站方向設置與干線的平行進路，是為保證支線安全進站,避免發(fā)生站外停車而引起乘客的恐懼不安心理 并有利緊急疏散。對于從正線出站去支線的接軌點 不存在上述情況 不一定在站內增加配線.3，支線接軌點、不應選擇在客流大斷面的站點,避免支線客流對干線客流突破性沖擊，具體方法是應驗證支線客流疊加于干線的客流斷面，分析對干線各區(qū)間客流斷面的影響程度 不宜過大沖擊原干線的最大斷面和不突破原干線的設計運能,第4款，由于地鐵線路屬于獨立.全封閉運行系統(tǒng) 左右線分開.按上下行方向單向運行，列車運行速度快.密度高。所以地鐵線路不能與其他線路平面交叉 不能與城市道路平面交叉，必須采用立交 以避免發(fā)生敵對運行、保障行車安全。第5款。地鐵是為大眾服務的公共交通，屬于公益性民生工程，在工程和運營上是一項高造價。高運量，高質量。高補貼的公共交通項目。因此。為了地鐵建設和運營的可持續(xù)發(fā)展的觀點 地鐵建設必須符合運營效益的原則。為提高客流效益,一.必須重視全日客運量,保證客運效益,即采用日客運負荷強度指標。萬人次、km,評價，二。要能夠分擔城市最大的客流 通勤客流的運輸，并達到一定客流規(guī)模,即按高峰小時客流斷面.萬人次。h、評價.三，要同時在一條線上有多處大型客流點的支撐 有利形成本線路內較大的站間OD客流、拉動其他站點客流.提高整體客流總量和運營效益、即以少數(shù)的重要大集散點的車站客流量占全線比例評價 第6款.闡述地鐵選線應重視工程實施的安全原則、應規(guī)避不良水文地質、工程地質地段,減少房屋和管線拆遷 保護文物和重要建筑物，保護地下資源、主要目的是降低工程風險。實際上是既是保證合理工期,又是最大節(jié)約工程造價、第7款。地鐵線路與相近建筑物應保持一定距離,這是定性的規(guī)定，具體距離應根據(jù)建筑物的性質和體量，經(jīng)環(huán)評要求確認.地上線包括地面線和高架線。應注意對于軌道和橋梁需要采取的減振。降噪措施.注意建筑結構的造型和體量與城市景觀協(xié)調、與相鄰地面建筑物距離應滿足消防要求 注意車站位置對附近居住家庭的可見度及涉及的隱私問題、還要注意對相鄰房屋遮擋、影響日照等問題、6。1、3。第1款.對于線路起終點選擇 目的在于使運營起點有較大的客流支撐、即能吸引大量客流，起點客流一是依靠源點客流.要與城市用地規(guī)劃相結合。造就客流，二是吸引外圍客流。需要在地鐵車站建立多種城市交通的換乘接駁點,形成交通樞紐，提供換乘方便的一體化綜合交通，是對城市發(fā)展和軌道交通客流支撐的雙贏的舉措,第2款 線路兩端起.訖點不宜選在城市中心區(qū)、靠近客流大斷面的車站 說明大量乘客還要繼續(xù)前進 如果定為起終點、必然發(fā)生兩種情況 這是選線中的大忌.1、若在起點站，上車客流過大 車廂滿載過高。限制了后面車站的上客量、不利組織運行。2、若在終點站 下客量過大。必將延長清客停站時間、影響發(fā)車密度 降低運營能力.3，起、訖點也不宜設在高峰斷面流量小于全線高峰小時單向最大斷面流量1 4的位置 主要考慮列車運行交路組織和運營效益問題.第3款、闡述穿越城市中心的超長線路設計的合理性。1 對于超長線路的客流基本特征.往往是全線客流的不均衡性。和上下行方向的客流不均衡性，因此必須分析全線不同地段客流斷面和分區(qū)OD的特征?？刹捎昧熊囋诟鲄^(qū)間的滿載率和擁擠度評價 以指導和研究行車組織方案,一般來說.對超長線路應作分段設計的方案比較,是否可能分期建設。選擇適當?shù)慕ㄔO時機 合理選定建設范圍及其起終點 或選擇合理的分段點,即可組織大小交路運行。也可分段換乘運行的方案。進行綜合比較而定，2。對于超長線路應注意分析其線路特點以及基本設計要素 速度，超長線路一定要有速度優(yōu)勢.充分體現(xiàn)中長運距的快速功能，首先考慮是提高車輛速度.但根據(jù)隧道內空氣動力學分析.當前我國5,2m圓形隧道。與運行車輛的阻塞比約為0，5 適宜運營列車最高速度為100km、h以內。否則對乘客和司機均有不同程度的不良反應、若需大于100km h速度。需要加大隧道斷面,增加工程造價.站距,除提高車輛最高速度因素外 重要的是如何實現(xiàn)車站間的大站距.減少停站時間 提高旅行速度、但是在市中心區(qū)線網(wǎng)的換乘點，可能制約了站間距.在車站點和站間距兩者之間的合理選擇.是提高旅行速度的關鍵.時間、單向運程時間按1小時為基本目標是城市公共交通快速系統(tǒng)的時間距離概念。是體現(xiàn)為城市空間通達性的公眾性的服務理念 也是為避免列車司機駕駛疲勞的勞動衛(wèi)生保障措施之一、長度。超長線路的基本特點就是線路特長,也是提供了距離產(chǎn)生時間效益的基本條件。根據(jù)地鐵全封閉線路特點、旅行速度為35km h時。按1小時運行時間為目標,則應控制線路長度不大于35km為宜、效益。分析全線不同地段客流斷面不均勻性,分析建設時序,把握好列車在各區(qū)間合理的滿載率和擁擠度標準的前提下,綜合評價運營效率和經(jīng)濟性、第4款 1，關于，運行1h為目標，的指標，主要是為了避免司機疲勞駕駛.其次為了避免運行誤差積累過大、提高列車運行的正點率.對于地鐵速度應追求旅行速度為主。對于全封閉的線路，一般要求旅行速度為35km、h。因此線路運營線長度一般在35km內,2,關于,線路最少長度不宜小于15km、為適應地鐵是中長運距客流為主的定位和特征,一般市區(qū)線路平均運距大約是全線運營線路長度的1、3、1，4、乘坐地鐵的乘客一般不少于3站.4站、約4km 5km,因此乘坐地鐵的經(jīng)濟性運距的起步距離應在4km 5km,線路長,吸引力強、效益好、實際運營經(jīng)驗也證實了這一點 為此初建線路長度必須有15km，否則平均運距過短、同時也不符合快速軌道交通為中長距離乘客服務的性質,吸引客流差，據(jù)統(tǒng)計一般城市地鐵線路長度在30km內線路,不同乘距的乘距比例大致是,5km內乘距占10,5km，10km乘距占40、10km。15km乘距占20,15km以上占30 由此可見5km.10km乘距比例最大，因此線路初建長度不宜短于15km比較適當，第5款 1,支線與正線貫通共線運行時 其長度不宜過長,若支線長度較長,必然產(chǎn)生進入正線會合的斷面流量較大。對正線設計運能有較大的沖擊，因此規(guī)定當支線長度大于15km時、宜按獨立運行線路設計,這與正線最短長度的概念是一致的。2.一般情況下.支線大于15km的線路，實際上不應該為，支線.因此必須樹立.獨立運行 概念，在正線的接軌.交會。站，必須具備構成換乘,折返或延伸條件、3 由于考慮初期支線客流不大、可具備貫通運行條件 預留這種運行靈活性條件及其他的運行功能是有益的，6,1,4.第1款.車站分布,地鐵是大運量客運系統(tǒng)，所以車站分布原則上是應根據(jù)大客流點吸引有效范圍而定.具體做法是 選擇城市交通樞紐點為基本站點 結合城市道路布局和客流集散點分布而選定,同時考慮地鐵網(wǎng)絡化運行特點、在線網(wǎng)規(guī)劃中的線路交叉點、是各條線路運行中乘客的換乘點.也是線網(wǎng)客流換乘的平衡調節(jié)點,應予設置車站,第2款 車站間距,車站分布原則上是應根據(jù)大客流點吸引有效范圍而定.又要考慮旅行速度.此與站間距密切相關、同時要避免對單個車站客流過于集中 適當分散為宜,但總體上看.原則上應以方便乘車。提高客流效益為目的.城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右,在城市外圍區(qū)宜為2km左右。對超長線路應根據(jù)城市布局和旅行速度目標的要求,提高旅行速度、則站間距宜適當加大。第3款 站位選擇。實際工程經(jīng)驗告訴我們。地面出入口與風亭位置的選定是車站站位選擇的關鍵 沒有出入口就沒有車站，因為出入口.風亭多數(shù)設在人行道的內側，建筑紅線以內.與地面建筑關系，與地下管線關系,與公共交通接駁關系、與城市環(huán)境關系.均是密切的.尤其是施工方案的可實施性成為第一關鍵，6。1、5,第1款。應按各線獨立運營為原則，換乘車站宜采用一點兩線換乘形式,包括垂直和平行相交、是一種，分散換乘模式。的規(guī)劃理念,目的是為了車站換乘客流不要過于集中，便于客流組織疏導 減輕換乘通道和車站的客流壓力.一點兩線的換乘站，從換乘客流流向分析,已存在4個方位,8個方向。雖然客流是多方向的.但換乘通道和樓扶梯是有限的。因此換乘路徑比較集中于1條、2條,尤其在站廳層，或換乘層，客流紊亂、相互干擾嚴重.如果三線，四線的換乘站.進出站和換乘客流量大，往往導向設施布設難以達到一目了然效果,客流組織的方向性難以控制，通道和樓,扶梯設置往往受到一定制約，尤其在出現(xiàn)災害情況下.客流疏導問題較多,造成設計,工程建設、運營,安全管理復雜化 為此盡量避免多線一點換乘.提倡多線多點分散換乘.一般來說.一點換乘的車站.不宜多于3條線,并應控制埋深,宜采用三線兩層，站臺層.相交,即,盡量減少換乘距離和換乘節(jié)點車站的層數(shù).第2款，換乘車站的線路設計 宜與其換乘線路的換乘站前后相鄰一站一區(qū)間同步設計。并應結合換乘方式。擬定線位 線間距。線路坡度和軌面高程、的規(guī)定。是為使換乘站線路和站位的穩(wěn)定。也是多年來的經(jīng)驗總結.因為換乘站必定成為第二線設計和施工的控制性因素 為了盡量避免換乘站對第二線設計時創(chuàng)造有利條件.而不是廢棄工程，應做好三站兩區(qū)間的設計，當然、三站兩區(qū)間的設計是以,線網(wǎng)規(guī)劃,為根據(jù)的，第3款，兩條平行線路采用同站臺換乘方式時。車站線路設計應以主要換乘客流方向實現(xiàn)同站臺換乘為原則確定線路相對位置，本條核心問題是在,以主要換乘客流方向實現(xiàn)同站臺換乘為原則。一般來說 兩車站間換乘有4個方位.8個方向,在一個.同站臺換乘車站，僅僅是解決2個方位4個方向的同站臺換邊的便捷換乘，也就是解決。同站臺,同方向，換乘或，同站臺、反方向.換乘的其中一個.因此在單座 同站臺換乘車站,一定要選擇好.同站臺、同方向?；?，同站臺、反方向。的換乘形式.線路設計和配線應予注意其功能要求,6。1。6。第1款 線路敷設方式。地鐵敷設方式。主要是講采用地下或高架線.此兩種方式占用地面空間較小、但地面線卻存在。占用地面較寬。阻斷道路交通.的缺陷。受地面環(huán)境條件制約較多.因此應因地制宜地選定、第2款、地下線，在城市中心區(qū) 發(fā)育成熟 為商貿繁華.交通量大.建筑密集的地區(qū),同時往往是現(xiàn)有道路寬度有限.地下管線繁多、拆遷難度極大。對工程實施制約因素甚多。為避免施工對城市交通 環(huán)境和居民生活太大影響、一般均采用地下線為主.并對地下隧道的覆土厚度,或埋設深度 提出原則性要求，第3款 高架線，在城市中心外圍.當?shù)缆芳t線較寬 達50m以上，的城市主干道上,宜采用高架線，因為兩側建筑物必須后退道路紅線5m,10m 實際建筑物的最小間距可能達到60m、70m、這種情況下.當高架線設在路中時，列車以60km h通過時.到達兩側樓房的計算等效聲級符合環(huán)境噪聲限值標準要求，若道路沿線第一排建筑物為商場或辦公樓 注意樓宇高度與前后錯落,不在一條直線上 可避免噪聲反射與迴繞效應.同時居民住宅、學校、醫(yī)院等如退至在比較靠后 影響會更小 因此高架線的位置、與城市規(guī)劃和環(huán)境關系密切，采用高架線,不是刻意要求對現(xiàn)有道路紅線拓寬、而是尊重規(guī)劃道路條件。尊重現(xiàn)有環(huán)境，若先有地鐵線,則兩側環(huán)境應注意適應地鐵的存在、做好城市設計。對高架線的景觀 必須注重結構造型、控制規(guī)模體量 注意高度,跨度 寬度的和諧比例。必須注重與周邊環(huán)境的協(xié)調。對高架橋占用了道路斷面和空間，需處理好與城市道路紅線及其道路斷面的關系 保證城市道路交通要求、同時設計提出其結構外緣距建筑物的距離 控制對附近居民的環(huán)境影響，第4款 地面線，地鐵線路是全封閉系統(tǒng)，設地面線會占用地面道路資源.形成獨立的交通走廊.必然會對城市道路切割阻斷、影響城市道路交通功能.因此地面線選擇應作全面分析。需要慎重選用。故強調.在有條件地段可采用地面線。