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6.3 線路縱斷面6,3,1。第1款，最大坡度，1.線路最大坡度主要根據(jù)地形條件和車輛性能取舍。根據(jù)近年來的車輛性能和運(yùn)行情況，原定線路設(shè)計(jì)正線最大坡度30 困難條件下35 聯(lián)絡(luò)線 出入線40,的規(guī)定 基本可用.2。在山地城市的特殊地形地區(qū)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較、有充分依據(jù)時(shí) 最大坡度可采用40，是根據(jù)當(dāng)前西部地區(qū)出現(xiàn)的實(shí)際情況。根據(jù)當(dāng)前車輛生產(chǎn)水平提出的，3。在實(shí)際工程中。對(duì)于每一條線路的最大坡度是有一定區(qū)別,應(yīng)綜合工程實(shí)際需要 結(jié)合采用的車輛性能的可靠性和造價(jià)的合理性,結(jié)合工程和運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行綜合論證,如果在工程上是合理的，運(yùn)行上是安全的，應(yīng)該允許有所突破、第2款,最小坡度.1 隧道的線路最小坡度設(shè)定，主要為排水暢通。避免積水，由于隧道內(nèi)水溝屬于現(xiàn)場(chǎng)施工的道床水溝。比較粗糙。故規(guī)定最小坡度宜采用3 困難條件下可采用2，2.地面和高架橋區(qū)間正線處在凸形斷面時(shí) 在理論上。在平坡地段的水溝不會(huì)積水,但實(shí)際施工證明 平坡是難以做到。故需要橫向匯集.分段排出的輔助措施,6。3，2.第1款，車站布置在縱斷面的凸形部位上、有利出站下坡加速，進(jìn)站上坡減速，符合節(jié)能坡理念 但進(jìn)出站的坡度、坡長(zhǎng)和變坡點(diǎn)應(yīng)予合理設(shè)置。應(yīng)從牽引計(jì)算反饋驗(yàn)證，第2款，車站站臺(tái)范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個(gè)坡道上，是保證線路軌面與站臺(tái)的高差是一條直線關(guān)系 坡度宜采用2,是使站臺(tái)縱向坡度沒有明顯感覺,接近水平狀態(tài)、同時(shí)具有排水坡度。當(dāng)與相鄰建筑物合建時(shí)?？刹捎闷狡?是照顧車站的柱網(wǎng)等高。有利與相鄰建筑物的銜接、車站平坡是局部長(zhǎng)度,仍要做好排水處理.第3款,地鐵車輛經(jīng)試驗(yàn),在2.坡道上.可以停止不溜車,在3,坡道上,不制動(dòng)即溜車、故選擇停放車輛功能的配線為2，也能滿足排水要求 地面和高架橋上,考慮風(fēng)力影響 故坡度適當(dāng)減小。不應(yīng)大于1.5、第4款.道岔在坡度上的最大問題是擔(dān)心尖軌爬行 影響使用安全，這主要決定于尖軌根端的接頭、是活動(dòng)接頭 還是固定接頭、當(dāng)前正線道岔均采用曲線尖軌，固定接頭 無砟道床.基本消除上述缺陷、故坡度可以放大至10,的坡道上。第5款、車場(chǎng)內(nèi)的庫,棚 線宜設(shè)在平坡道上、有利車輛停車和檢修處于平直狀態(tài).庫外停放車的線路不做檢修作業(yè)。但不能溜車 故坡度不應(yīng)大于1，5、咽喉區(qū)道岔坡度允許加大至3、0、有利站場(chǎng)排水和豎向設(shè)計(jì) 6.3,3、第1款 線路坡段長(zhǎng)度受兩種因素制約.一是不宜小于遠(yuǎn)期或客流控制期列車長(zhǎng)度 二是滿足兩個(gè)豎曲線之間的夾直線長(zhǎng)度,都是為了一列車運(yùn)行線路不會(huì)出現(xiàn)兩種以上坡段 坡度及豎曲線。改善運(yùn)行列車條件.其中50m夾直線就是相當(dāng)于振動(dòng)衰減的時(shí)間距離.第2款、1 列車通過變坡點(diǎn)時(shí),會(huì)產(chǎn)生突變性的沖擊加速度。對(duì)舒適度有一定影響、在變坡點(diǎn)處設(shè)置圓曲線型豎曲線是為改善變坡點(diǎn).突變點(diǎn),的豎向舒適度 2、豎向加速度a屬于舒適度的標(biāo)準(zhǔn) 與豎曲線半徑R、m，與行車速度V、km.h,有關(guān)，a.V2。R。0 077V2 R,m，s2,R、0,077V2.a，3、a的取值、根據(jù)國(guó)外資料,a值適應(yīng)范圍較寬,為0,08m，s2,0 3m，s2,但未見對(duì)舒適度的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和感覺的評(píng)價(jià)。當(dāng)a 0、08m、s2時(shí) 即 R、V2、當(dāng)a,0，16m，s2時(shí)，即.R、0,5V2.當(dāng)a、0、3m，s2時(shí),即，R.0,25V2、4。參照上述數(shù)據(jù)分析,豎曲線R的計(jì)算值如表8、下列數(shù)據(jù)隨速度的平方值變異、計(jì)算結(jié)果相差較大，在實(shí)際應(yīng)用中。應(yīng)當(dāng)注意豎曲線半徑對(duì)坡段長(zhǎng)度影響較大，對(duì)縱斷面設(shè)計(jì)靈活性影響較大。若相鄰坡度代數(shù)差為60,時(shí)，當(dāng)R 5000m時(shí)，豎曲線長(zhǎng)度為300m。若R,10000m,則豎曲線長(zhǎng)達(dá)600m.在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中。地鐵站距均在1,0m,1。5m 坡段劃分長(zhǎng)度較短。因此使用過大豎曲線半徑對(duì)縱斷面設(shè)計(jì)的靈活性具有較大影響。對(duì)規(guī)避不良地質(zhì)地層的靈活性較差，需要合理把握,表8，豎向加速度a.豎曲線半徑R，m，與行車速度V關(guān)系。5、對(duì)于最小豎曲線半徑.在架軌灌注混凝土道床時(shí) 發(fā)現(xiàn)凹形豎曲線 半徑為2000m時(shí)，施工曾經(jīng)遇到軌道依靠自重下凹確有困難 故規(guī)定最小為2000m,同時(shí)考慮地鐵坡段短的實(shí)際情況,R不宜太大，6、線路適應(yīng)速度范圍 按舒適度要求,緩和變坡點(diǎn)的突變點(diǎn)。簡(jiǎn)化工程適應(yīng)條件,取R、0、5，1、V2基數(shù)為宜.當(dāng)正線最高運(yùn)行速度為80km h 實(shí)際運(yùn)行最高速度在70km。h左右.因此區(qū)間線路豎曲線半徑、宜采用5000m 2500m 當(dāng)100km h的實(shí)際運(yùn)行速度在90km，h左右.區(qū)間線路豎曲線半徑 宜采用8000m、4000m 但未見速度與豎曲線半徑對(duì)舒適度的實(shí)際測(cè)試和直觀評(píng)價(jià)、為此、根據(jù)國(guó)內(nèi)工程和運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況、可以沿用原規(guī)范規(guī)定，正線區(qū)間豎曲線半徑為5000m.困難時(shí)為2500m，車站端部列車進(jìn)站速度為55km.h,宜采用3000m，困難地段為2000m,受工程條件限制、聯(lián)絡(luò)線。出入線和車場(chǎng)線的豎曲線半徑規(guī)定采用值為2000m。第3款 1 車站站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)需要車輛地板面和站臺(tái)面保持一個(gè)等高度。以保證乘客上下車的安全、道岔范圍內(nèi)，尖軌部分是移動(dòng)軌,需要保持平直線狀態(tài) 無法實(shí)施豎曲線 在道岔轍叉部分剛度較大，且，鼻尖，部分是存在 有害空間,是運(yùn)行安全的敏感區(qū),在轍叉后的長(zhǎng)岔枕鋪設(shè)范圍的4條鋼軌，同在一排軌枕上也不宜設(shè)置豎曲線,以上因素、均需要道岔保持平直線狀態(tài).2，為保證上述范圍均不得設(shè)置豎曲線,因此將豎曲線保持一定距離,5m。作為鋪軌等工程實(shí)施誤差.6。3。4。本條說明如下,1,長(zhǎng)大坡度對(duì)運(yùn)行不利，需要對(duì)不同運(yùn)行狀態(tài)分析.主要是對(duì)車輛故障時(shí)、在大坡道上車輛的編組和動(dòng)力，牽引和制動(dòng)。性能以及列車的制動(dòng)停車和再啟動(dòng)能力.及其互救能力等,其次要評(píng)價(jià),在正常情況下.上坡運(yùn)行時(shí)對(duì)于速度發(fā)揮效率和旅行速度.下坡運(yùn)行時(shí)對(duì)速度的限制和有效制動(dòng)的安全性能,2 根據(jù)車輛的規(guī)定、車輛的編組和動(dòng)力,牽引和制動(dòng)，性能。在定員。AW2，工況下，應(yīng)滿足在長(zhǎng)大陡坡線路上正常安全運(yùn)行，并應(yīng)符合下列故障情況時(shí)運(yùn)行的原則要求。當(dāng)列車喪失1,4或1.3動(dòng)力時(shí).列車仍能維持運(yùn)行至線路終點(diǎn)，當(dāng)列車喪失1。2動(dòng)力時(shí)。列車仍能在正線最大坡道上啟動(dòng).并行駛至就近車站，列車清客后返回車輛段 場(chǎng)，當(dāng)列車喪失全部動(dòng)力時(shí)。在粘著允許的范圍內(nèi) 應(yīng)能由另一列相同空載列車 AW0，在正線最大坡道上牽引 或推送、至臨近車站 列車清客后被牽引、或推送，至就近車站配線 停車線臨時(shí)停放，或返回車輛段，場(chǎng)。上述，和.是對(duì)長(zhǎng)大坡度和坡長(zhǎng)檢算的基本條件。3 F ?。ma,m aυ2、bυ、c ma，式中 F。為列車總牽引力,?,為列車運(yùn)行基本阻力，是速度平方的函數(shù)，ma.是列車加速力、上述公式原理說明,列車在長(zhǎng)大坡道上運(yùn)行 隨速度不斷提高 基本阻力逐漸加大 直到與牽引力平衡、加速度為0時(shí)，可以計(jì)算出運(yùn)行的距離和末速度.這時(shí)候的坡度和坡長(zhǎng)?；緦儆谡＿\(yùn)行狀態(tài)、其中,對(duì)于長(zhǎng)大坡度長(zhǎng)度，可按列車損失1、2動(dòng)力的故障運(yùn)行狀態(tài)時(shí).上坡運(yùn)行加速度為0時(shí)，計(jì)算速度不小于30km,h、接近故障車推行速度 為宜。不使過分影響后續(xù)列車正常運(yùn)行.由于各條線路條件和車輛動(dòng)力配置均有差異,暫無統(tǒng)一規(guī)定 可在車輛訂購(gòu)時(shí)提出要求.經(jīng)粗框計(jì)算.24。坡道上坡方向 基本適應(yīng)上述條件 故采取坡段高差16m的門檻 作為長(zhǎng)大陡坡的概念.但不是限制坡度的規(guī)定 是從改善運(yùn)行條件考慮.盡量避免設(shè)計(jì)長(zhǎng)大陡坡和曲線重疊,6.3、5、區(qū)間縱斷面設(shè)計(jì)的最低點(diǎn)位置,應(yīng)兼顧與區(qū)間排水泵房和區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道位置結(jié)合.有利兩條隧道的排水匯集一處.設(shè)置一個(gè)排水站，其排水泵房和區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道位置結(jié)合。有利橫通道與排水井工程同步實(shí)施，在線路區(qū)間縱斷面設(shè)計(jì)的最低點(diǎn)選擇時(shí)、應(yīng)重視區(qū)間排水井的水如何排出至地面、并接入市政排水系統(tǒng)。如果排水管采用豎井引出方式時(shí).一定要注意在地面具有實(shí)施豎井的條件，否則只能排入車站排水站,6、3.6,本條說明如下。1。曲線超高應(yīng)在緩和曲線內(nèi)完成,故緩和曲線也是超高的順坡段、因此緩和曲線的起終點(diǎn)即是超高的順坡坡度段的起終點(diǎn)，也是該坡段的變坡點(diǎn) 實(shí)際上在這變坡點(diǎn)必定有豎曲線順接.只有順坡坡度甚小。其豎曲線甚短、豎曲線改正值甚小 才能可以忽略、如順坡坡度為2.按線路縱斷面設(shè)計(jì)規(guī)定,兩坡度代數(shù)差大于等于2，時(shí),必須設(shè)置圓曲線豎曲線 縱斷面變坡點(diǎn)的豎曲線、有凹有凸 若與超高點(diǎn)的凹凸形態(tài)不符 則難以實(shí)施，這種超高順坡點(diǎn)的豎曲線與正線豎曲線的疊加.對(duì)軌道鋪設(shè)具有難度。是難以把握.從上述觀點(diǎn),在宏觀概念上判斷。緩和曲線的起終點(diǎn)應(yīng)與縱斷面的豎曲線不應(yīng)重疊，但從微觀分析,當(dāng)緩和曲線的起終點(diǎn)的超高順坡率小于2，時(shí) 則可規(guī)避 2 對(duì)于軌道曲線超高的順坡率規(guī)定,一般為不大于2。困難地段為3.對(duì)超高實(shí)施方法.規(guī)定在有砟道床地段按曲線外軌單側(cè)抬高超高，在隧道內(nèi)混凝土道床地段,按1、2超高半抬半降方法實(shí)施。3 在有砟道床地段按曲線外軌單側(cè)抬高超高，必定存在外軌超高順坡點(diǎn)的豎曲線。應(yīng)與線路縱斷面變坡點(diǎn)的豎曲線規(guī)避、使兩種豎曲線不得重疊，若采用一側(cè)超高，按3 遞變率、按3000m半徑設(shè)豎曲線，切線4,5mm、其豎向改正值為3mm.其凹凸形態(tài)也不能忽略,4 在隧道內(nèi)混凝土道床地段。按1，2超高半抬半降方法實(shí)施,即使按3.實(shí)施 但由于曲線段的兩根鋼軌是分別按1.5,的順坡率實(shí)施、其豎曲線長(zhǎng)度和改正值均甚小。即1，5 按3000m半徑設(shè)豎曲線,切線2、25m。豎向改正值僅0.8mm、可以忽略不計(jì)、故允許與線路縱斷面變坡點(diǎn)的豎曲線重疊 5,城市內(nèi)選線.往往是地下線路曲折和站間距不大的情況,為設(shè)計(jì)節(jié)能坡 與平面曲線重疊雖應(yīng)盡量避免。但也是難以避免的，采用按1,2超高半抬半降方法、是給予一種靈活的選擇，