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13.通風(fēng)，空調(diào)與供暖13。1，一般規(guī)定13,1 1 13.1,3.地鐵地下線路是一座狹長的地下建筑，除各站出入口和通風(fēng)道口與大氣溝通以外 可以認(rèn)為地鐵基本上是與大氣隔絕的，由于列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)和乘客等會(huì)散發(fā)出大量的熱量，若不及時(shí)排除 地鐵內(nèi)部的空氣溫度就會(huì)升高,同時(shí),由于地鐵周圍土壤通過地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)的滲濕量也較大。若不加以排除，地鐵地下線路內(nèi)部的空氣濕度會(huì)增大 這些都會(huì)使得乘客無法忍受,因此.必須設(shè)置通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng),對(duì)地鐵地下線路內(nèi)部的空氣溫度，空氣濕度 氣流速度和空氣質(zhì)量等空氣環(huán)境因素進(jìn)行控制。而且，由于地鐵的行車速度日益加大 其最大行車速度在有些城市和線路上已達(dá)到或超過100km，h、這將引起地鐵隧道內(nèi)空氣壓力發(fā)生較大變化,從而對(duì)地鐵內(nèi)部的人員造成生理上的影響、這個(gè)因素不容忽視。必須與建筑和結(jié)構(gòu)等各個(gè)方面共同研究、采取綜合措施予以控制,地鐵的地面車站和高架車站雖然與大氣連通渠道較多.但由于車站設(shè)備及管理用房內(nèi)的人員和設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)都對(duì)周圍的空氣環(huán)境存在相應(yīng)的要求,需要采用通風(fēng)?？照{(diào)或供暖系統(tǒng)來予以滿足.而且。車站的站廳受建筑和結(jié)構(gòu)型式的影響、其空氣環(huán)境也需要根據(jù)人員和設(shè)備的要求，按照適當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)與建筑和結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào),盡量采用自然通風(fēng)等系統(tǒng)型式.達(dá)到既滿足其對(duì)空氣環(huán)境的需要.又造型美觀,同時(shí)有利于節(jié)能的目的、當(dāng)采用自然通風(fēng)等系統(tǒng)方式受當(dāng)?shù)貧夂虻茸匀粭l件限制,或者對(duì)建筑和結(jié)構(gòu)影響巨大,實(shí)施起來困難很大時(shí),則應(yīng)認(rèn)真分析,研究，采取適當(dāng) 合理的通風(fēng)、空調(diào)與供暖系統(tǒng)，因此 地鐵通風(fēng),空調(diào)與供暖系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著為乘客和工作人員創(chuàng)造一個(gè)生理和心理上都能滿意的適宜環(huán)境,并滿足地鐵設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的需要的重要職能。是地鐵中不可或缺的重要組成部分、13.1.4.本條根據(jù)地鐵的特點(diǎn)、明確指出了地鐵通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)具備三方面的功能，1,地鐵為一種現(xiàn)代化的交通系統(tǒng),速度快,運(yùn)量大。運(yùn)行時(shí)消耗大量的電能。這些電能將轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?若不及時(shí)排除、地鐵內(nèi)部的空氣溫度就會(huì)升高、此外,乘客也散發(fā)熱量和濕量。同時(shí)地鐵周圍土壤通過地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)的滲濕量也較大.若不加以排除，地鐵內(nèi)部的空氣溫度和濕度會(huì)增大，這些都會(huì)使得乘客無法忍受 同時(shí)、巨大的客流集中在地鐵內(nèi)部.還必須補(bǔ)充足夠的新鮮空氣。以保證地鐵的內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)、2，地鐵列車非火災(zāi)事故阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)、因?yàn)闆]有活塞效應(yīng)的作用、停留在車廂內(nèi)的乘客及向安全地點(diǎn)疏散的乘客、會(huì)因?yàn)闆]有足夠的新鮮空氣而難以忍受.此外。當(dāng)?shù)罔F列車設(shè)置空調(diào)時(shí)。也要維持車廂空調(diào)正常運(yùn)轉(zhuǎn).因此,需要對(duì)列車阻塞處進(jìn)行有效的通風(fēng),3 地鐵內(nèi)火災(zāi)時(shí)有發(fā)生.據(jù)資料記載,僅從1971年12月到1987年11月間、歐洲和北美地鐵中就發(fā)生重大火災(zāi)40多起。并導(dǎo)致人員傷亡。據(jù)報(bào)道，所有傷亡中絕大部分系煙熏所致,如1979年舊金山有一列經(jīng)過海灣隧道的地鐵列車著火、1人死亡、56人受煙熏致傷 由這些事故得到了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn) 現(xiàn)在地鐵把防排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)放在了重要地位。13.1、5.地鐵列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生活塞效應(yīng) 或者當(dāng)區(qū)間隧道設(shè)置有適當(dāng)數(shù)量和截面積足夠大通道與地面連通時(shí).以及列車在地面或高架線運(yùn)行時(shí)、自然通風(fēng)可以有效排除地鐵內(nèi)部產(chǎn)生的大量熱量。這些系統(tǒng)方式的實(shí)施可以節(jié)省大量的電力消耗，應(yīng)優(yōu)先加以應(yīng)用,據(jù)資料分析。當(dāng)系統(tǒng)布置合理時(shí)、每列車產(chǎn)生的活塞風(fēng)風(fēng)量約為1500m3。1700m3,這種不費(fèi)能源的通風(fēng)方式應(yīng)首先考慮使用.但活塞效應(yīng)所產(chǎn)生的換氣量是有限的，而且在地鐵的實(shí)際建設(shè)中.經(jīng)常受到周邊環(huán)境的影響、導(dǎo)致活塞風(fēng)道無法修建,或由于風(fēng)亭出口位置的關(guān)系、致使活塞風(fēng)道長度過大,以至活塞效應(yīng)失效.故本條規(guī)定在單靠活塞效應(yīng)不足以排除隧道內(nèi)的余熱 以及有效的自然通風(fēng)條件不具備時(shí).應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng),地鐵設(shè)置空調(diào)系統(tǒng)需要龐大的設(shè)備和機(jī)房 運(yùn)行時(shí)又需耗費(fèi)大量的電能,因此從降低地鐵造價(jià),節(jié)省能源的前提出發(fā)，只有在通風(fēng)系統(tǒng)、含活塞通風(fēng)、達(dá)不到地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)方可采用.根據(jù)資料記載 當(dāng)列車編組在6節(jié)，8節(jié)，運(yùn)行間隔為2min。且最熱月的平均溫度超過25 時(shí),車站必須采用空調(diào)系統(tǒng)，前蘇聯(lián)地鐵規(guī)范規(guī)定.當(dāng)計(jì)算的空氣溫度大于空氣極限溫度28、或30 以及高峰小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積大于120時(shí)、進(jìn)風(fēng)必須進(jìn)行冷卻處理、由此可見，采用空調(diào)是由當(dāng)?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟燃案叻逍r(shí)的行車對(duì)數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積兩個(gè)因素決定的。結(jié)合我國的情況.目前已在運(yùn)行及正在設(shè)計(jì)的北京,廣州、上海,深圳，南京等城市的地鐵 其遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積多為180.而這些城市夏季高溫的氣候是需要空調(diào)的。因此本條將采用空調(diào)的一個(gè)因素 高峰小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積定為180是適宜的.采用空調(diào)的另一個(gè)因素是最熱月的平均溫度.本條參考一些資料的規(guī)定。采用25，同時(shí) 目前我國地鐵正在快速發(fā)展，除特大城市外.許多大、中城市也在建設(shè)或規(guī)劃.且地鐵運(yùn)營的各種方式也將根據(jù)實(shí)際情況不斷得以應(yīng)用。如不同的運(yùn)行間隔和編組方式將不斷得以嘗試、小編組 高密度等將得以實(shí)際應(yīng)用 此種狀況下、雖然有時(shí)高峰小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積達(dá)不到180，但如果地鐵所在地區(qū)和城市夏季氣溫或全年氣溫均較高，由于現(xiàn)代生活水平的提高.地鐵的運(yùn)行也應(yīng)在充分考慮降低造價(jià)和節(jié)省能源的前提下，保證相應(yīng)的舒適水平.故本條規(guī)定在全年平均氣溫超過15 時(shí)。即使高峰小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積達(dá)不到180只達(dá)到120時(shí) 也可以采用空調(diào)系統(tǒng)。選擇全年氣溫超過15,的標(biāo)準(zhǔn)、是基于對(duì)全國各主要城市氣候條件全面綜合分析研究的基礎(chǔ)上提出的。國內(nèi)全年平均溫度15,以下的城市，其冬季通風(fēng)溫度一般均低于0，有利于利用地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)及周圍土壤的熱壑效應(yīng)對(duì)溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)，通過冬季的有效通風(fēng)消除夏季地鐵內(nèi)部累積的余熱和余濕 因此 只有當(dāng)全年氣溫超過15.依靠通風(fēng)消除較大的熱量有困難時(shí)，可作為采用空調(diào)的一個(gè)因素、同時(shí).在地鐵建設(shè)和將來的運(yùn)行中、地鐵列車采用3節(jié)編組.高峰小時(shí)40對(duì)行車對(duì)數(shù)，或4節(jié)編組。高峰小時(shí)30對(duì)行車對(duì)數(shù)等運(yùn)營方式都是可能出現(xiàn)的。為給地鐵建設(shè)提出一個(gè)可參照?qǐng)?zhí)行的依據(jù),本條采用高峰小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積達(dá)到120作為標(biāo)準(zhǔn),若其乘積小于120時(shí)，說明該地鐵的運(yùn)力不大、發(fā)熱量相對(duì)較小，采用合理的通風(fēng)方式可以達(dá)到地鐵規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)、13，1。7、地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)量 冷量的大小主要取決于地鐵的客流量和列車通過能力.但客流量和列車通過能力遠(yuǎn)期大于近期,通風(fēng)與空調(diào)設(shè)備的能力應(yīng)與之相匹配。若近期就按遠(yuǎn)期能力實(shí)施、就要增加地鐵建設(shè)的初期投資、若設(shè)計(jì)時(shí)不按預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期客流量和最大通過能力設(shè)計(jì)，留足遠(yuǎn)期設(shè)備安裝的機(jī)房。就會(huì)造成遠(yuǎn)期土建擴(kuò)建.眾所周知、地鐵土建擴(kuò)建是非常困難的，有時(shí)甚至是不可能的。因此通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)按地鐵預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期量和最大通過能力設(shè)計(jì)，但設(shè)備安裝應(yīng)按不同時(shí)期的實(shí)際需要配置。并分期實(shí)施，13、1。9，車輛基地 控制中心和主變電所等均設(shè)置在地面 其內(nèi)部設(shè)備的工藝需要滿足地鐵運(yùn)營的需求、但外界氣候條件對(duì)其產(chǎn)生的影響與對(duì)地下線路產(chǎn)生的影響不同 與地面建筑則完全一致 因此應(yīng)在滿足地鐵設(shè)備工藝要求的前提下，按照國家現(xiàn)行的有關(guān)地面建筑設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)通風(fēng)、空調(diào)與供暖系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)置,13 1、10，通風(fēng)，空調(diào)與供暖系統(tǒng)應(yīng)保證系統(tǒng)設(shè)備的配置.管道及配件布置等在運(yùn)行中能夠相互有機(jī)協(xié)調(diào).從而確保系統(tǒng)運(yùn)行處于整體高效運(yùn)行狀態(tài),而不應(yīng)僅僅局限考慮個(gè)別單體設(shè)備的效率最高和管道安裝的便宜性、13，1。13 目前在工程中應(yīng)用的管材及保溫，消聲材料種類繁多、性能上差異很大,為保證在地鐵正常運(yùn)營和事故狀況下所采用的材料不會(huì)散發(fā)出有害氣體,從而保持地鐵內(nèi)部在各種情況下都具有一個(gè)良好的空氣環(huán)境，必須遵守本條所提出的選材要求 保證選用A級(jí)不燃材料、只有當(dāng)少數(shù)局部部位、如水管閥門的部位,形狀極不規(guī)則.采用A級(jí)不燃保溫材料在施工工藝等方面確實(shí)存在很大困難時(shí) 允許采用難燃材料 但此時(shí)至少應(yīng)采用B1級(jí)材料,