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6，2.線路平面6 2.1,第1款，1，正線曲線半徑 首先是根據(jù)地形條件和對地面建筑物的影響而確定，另方面、主要考慮車輛通過曲線的運行條件,如運行速度。對輪軌的磨耗.以及產(chǎn)生輪軌噪聲等因素,因此對曲線半徑大小有所選擇,但并非越大越好、2，正線圓曲線最小半徑規(guī)定。是根據(jù)車輪在曲線鋼軌上的運行軌跡，由于內(nèi)外軌的長度差異，造成輪對在曲線上滾動運行中產(chǎn)生滑動摩擦,隨曲線半徑越小.滑動摩擦越大 對鋼軌的磨耗越嚴重，以及多年來各城市軌道交通經(jīng)驗總結(jié)，提出圓曲線最小曲線半徑規(guī)定 由于A B車轉(zhuǎn)向架的輪對固定軸距.分別為2。5m和2，3m。不同,車輪在曲線上軌道通過的相同的幾何狀態(tài)驗算。兼顧曲線通過速度不宜過低、確定圓曲線的最小半徑、A型車。R 350m 應(yīng)比B型車.R.300m 大 符合實際情況 3,出入線或聯(lián)絡(luò)線一般屬于正線上側(cè)向通過道岔的分岔線路、運行速度受道岔導曲線半徑限制.按9號道岔的側(cè)向通過限速為35km，h.因此列車通過速度較低、同時為了減少出入線或聯(lián)絡(luò)線的長度和工程量,根據(jù)不同車型的轉(zhuǎn)向架輪對的固定軸距。采用不同的較小曲線半徑 第2款，1，a是列車通過曲線運動時產(chǎn)生的未被平衡的橫向加速度,是乘客舒適度評價的指標之一、0、4m.s2是允許的未被平衡橫向加速度,2,在國內(nèi)外鐵路上經(jīng)過無數(shù)次試驗.評價結(jié)論不一、有一定差異.但有一定范圍,表6所作的相關(guān)分析及建議.表6 未被平衡離心加速分析建議 3 對于橫向加速度的舒適度指標。基本上在0 50m、s2，0.65m s2為.有些不舒適感覺,但可以忍受.的感覺范圍、0.4m、s2屬于無感覺或有些感覺的臨界線.考慮地鐵列車是屬于城市公共交通，車內(nèi)站立乘客多、站立密度較高。但平均乘距較短,故選定為0。4m.s2比較適宜、經(jīng)北京.上海,廣州地鐵多年運行.未見不良反映，4、曲線通過速度V0.4為在正常情況下 允許列車通過曲線的最高速度,V0，5為列車在ATP制動延時響應(yīng)時 可能發(fā)生瞬間超速.允許速度可達V0 4.3.91R1。2 但不大于V0。5 4，08R1.2 即瞬間最高速度的限制,其速度差為0,17R1 2 從表7曲線速度限制值表看出，在車輛運行最高速度100km.h條件下。曲線地段的瞬間超速的差值均在4km,h以內(nèi)。表7 曲線速度限制值。km，h。5。瞬間超速概念是保證在ATP防護下。當車輛最高運行速度規(guī)定為Vmax，100km，h.構(gòu)造速度為110km h 瞬間允許超速為105km，h、在區(qū)間曲線運行地段、僅有600m及以下曲線存在瞬間超速的限制。且瞬間超速均控制在4km、h以內(nèi)。而且未超過100km,h,同理 當車輛最高運行速度規(guī)定為Vmax 80km,h 構(gòu)造速度為90km h 瞬間允許超速為85km.h 時.區(qū)間運行僅有400m及以下曲線存在瞬間超速的限制.且瞬間超速均控制在3，4km h以內(nèi)、而且未超過82km,h,6 車站曲線為適應(yīng)較高速度通過。需要設(shè)置超高，但需要限制超高不大于15mm，傾斜度為1。目的在于 車輛在站臺停靠時.曲線軌道不能有太傾斜的感覺 需要限制超高，車輛在島式站臺的曲線地段，因軌道超高使車輛傾斜時、應(yīng)控制車輛在曲線內(nèi)側(cè)傾斜的地板面不低于站臺面.或曲線外側(cè)的車輛地板面略高于站臺面，但不大于10mm。7、車輛進入站臺允許未被平衡橫向加速度a,0,3m.s2,在15mm超高時,對車輛在曲線半徑大于600m的車站上通過的限速。與車站允許通過速度、55km。h，60km。h、是相適應(yīng)的，但車站曲線半徑不僅受制于速度、還有車輛與站臺的安全間隙 與站臺門間隙的制約,第3款,1,車站曲線半徑大小的控制因素是站臺邊緣與車輛，車門處.的間隙大小有關(guān) 也與車體與站臺門之間間隙有關(guān) 2，按車輛與站臺間隙控制計算 根據(jù)A、B型車輛參數(shù)。按曲線站臺間最大間隙180mm控制，直線地段按70mm控制,則確定車站最小曲線半徑、按A.B型車輛分別計算,確定為800m和600m。3。按車輛與站臺門間隙控制計算.直線地段按130mm 曲線地段按180mm分別計算，按A，B型車輛分別計算，確定為1500m和1000m、4 車站曲線站臺中數(shù)據(jù)看出、無論是車與站臺間隙,或車體與站臺門的間隙,凸形比較凹形的情況好些 為此推薦的曲線半徑均受凹形站臺控制,相對為凸形站臺時.上述間隙均可有減小和改善.第4款、1,折返線。停車線允許設(shè)在曲線上，曲線半徑類同正線、由于折返線。停車線一般為盡端線、列車速度基本上受道岔側(cè)向通過速度限制，并按進入減速停車的運行、因此屬于低速運行地段、所以在折返線。停車線的曲線上、允許不設(shè)緩和曲線、也不設(shè)超高、2。折返線,停車線的盡端應(yīng)設(shè)置安全線和車擋.為了車擋與車輛的撞擊點一致，并在一條直線上,為此至少使最前端車輛保持一節(jié)車廂在直線上，約20m、在實際設(shè)計工作中、遇到設(shè)置20m確有困難，也可以采取有效特殊措施解決、第5款.1，圓曲線最小長度規(guī)定為不小于一節(jié)車輛長度，目的是避免一節(jié)車輛同時跨越在三種線型上、造成車輛運動軌跡過渡不順暢 而可能出現(xiàn)脫軌事故 從運行安全性考慮，故規(guī)定A、B型車運行的曲線長度分別不小于25m和20m。2、對于困難地段.允許減少到一節(jié)車輛的全軸距,即，車輛兩轉(zhuǎn)向架中心軸。車輛轉(zhuǎn)向架固定軸距，一般可用在非正線,低速運行地段，盡量不要出現(xiàn)在正線上。3,車場線圓曲線不應(yīng)小于3m、因為車場內(nèi)列車為低速運行區(qū),車場內(nèi)曲線往往是道岔后的附帶曲線.曲線半徑較小 車場線路為了場地布置緊湊?？梢园礉M足一個轉(zhuǎn)向架固定軸距為基本數(shù)據(jù).基本可以滿足低速運行的線路條件 第6款，復曲線是兩種不同半徑的同向曲線直接連接.存在曲率的突變點,對列車運行平滑性不利,若要采用、必須設(shè)置中間緩和曲線 達到曲率半徑的緩和過渡.緩和曲線是一種曲率漸變性的兩次拋物線形的過渡性曲線.長度20m是基于滿足一節(jié)車輛的全軸距、兩個轉(zhuǎn)向架中心距離。一個轉(zhuǎn)向架固定軸距、長度的要求而定,大致按一節(jié)車輛長度為20m，選定20m是一個整數(shù) 能包容A型車。B型車的全軸距長度，也接近一節(jié)車輛長度.簡化為一個模數(shù),便于記憶,因為這是同向曲線半徑的曲率過渡段,反向曲線之間是不存在復曲線的.由于不同曲線半徑設(shè)置不同超高，因此 中間緩和曲線內(nèi)應(yīng)完成兩個曲線超高差的過渡任務(wù) 一般為2 的順坡率.符合軌道超高的順坡率要求.也是制約緩和曲線的最短長度的一方要素.6.2 2.第3款。1,緩和曲線線形 采用三次方程的拋物線形，使曲率半徑由 R過渡變化的合理線形、是輪軌系統(tǒng)長年來設(shè)計和運營經(jīng)驗的肯定,2 緩和曲線任務(wù).是根據(jù)曲線半徑R，列車通過速度V以及曲線超高h等三種要素確定的 在緩和曲線長度內(nèi)應(yīng)完成直線至圓曲線的曲率變化，軌距加寬和曲線超高的遞變。順坡，率，3 緩和曲線長度的控制性要素。主要有以下四項.限制超高h遞減坡度、0,3、是保證轉(zhuǎn)向架下的車輪,在三點支承情況下.懸起的車輪高度，受輪緣控制,不致爬軌、脫軌。這是對安全度的保障,但最小長度L。1000h，3,20m,滿足一節(jié)車輛長度 限制車輪升高速度的超高時變率?值、取40mm.s 是滿足乘客舒適度的一項指標，即L.h，V、3，6?,0，007V、h.與速度和超高有關(guān) 0、083V3，R.限制未被平衡橫向加速度a的時變率β值.取0，3mm,s3、也是舒適度的指標L、aV、3,6β.0.37V，限制車輛進入緩和曲線。對外軌沖擊的動能損失W.0,37km、h。也是舒適度指標，L 0.05V3，R、最終選擇具有上述因素包容性較好.統(tǒng)一計算的長度，L、0,007V,h為基本計算公式、第4款、在圓曲線上.若計算超高值較小時、則曲線超高、含軌距加寬,可在圓曲線外的直線段內(nèi)完成遞變,按困難條件處置、例如.計算超高計數(shù)值小于30mm時.按3 超高順坡計算長度小于10m 可不受20m限制。如出現(xiàn)在兩曲線間夾直線中,應(yīng)注意夾直線中無超高地段長度保持20m的要求,6，2。3 第1款,曲線間夾直線是平直線,其長度的確定,一是舒適度。二是安全性，1。舒適度標準，乘客的感覺評價、車輛在曲線振動附加力。主要在緩和曲線與直線銜接點。緩直點.的水平?jīng)_角和豎向沖角引起的 橫向力。垂直力、輪對旋轉(zhuǎn)時打擊外軌的力 振動及附加力、夾直線是為車輛在前一個曲線產(chǎn)生的振動衰減后再進入第二個曲線,不致兩個曲線的振動疊加,夾直線就是需要的振動衰減的時間距離，推算、L、V。mT。3、6.0。5V，取最小值，式中、V.速度，km，h。m，振動衰減的振動數(shù).日本地鐵m,1 5，2。5，T，振動周期,日本地鐵T、1、2,1.6s。取。消衰時間mT 1，8 計算為1,8,4，0。2、安全性標準 輪軌的幾何關(guān)系，正線上、按一輛車不跨越兩種線型。原則不小于一輛車長度、A車為25m B車為20m,車場內(nèi)屬于低速運行地段、需節(jié)省占地面積 宜取一個轉(zhuǎn)向架長度3m。第2款、關(guān)于道岔縮短渡線的曲線間夾直線長度為10m、1,道岔縮短渡線一般為道岔后附帶曲線 不設(shè)置曲線超高和緩和曲線 2、道岔縮短渡線的曲線間夾直線、一般為道岔后附帶曲線之間的夾直線 應(yīng)滿足列車折返的功能要求，并按道岔側(cè)向通過的限速.30km.h，35km、h,運行 為減少道岔渡線區(qū)段長度,采用半列車長度的基本模數(shù)10m是適宜的.3。對于線間距較大的站端單渡線地段.為減少道岔區(qū)大跨度隧道的土建工程量，從工程上分析采用縮短渡線是經(jīng)濟的，從運行上分析也是可行的、6。2、4,第1款.地鐵正線道岔選擇60kg、m,9號為定型道岔.原則是滿足運營速度要求.在正線上應(yīng)保證滿足直向允許通過速度 100km,h 與正線保持一致、同時要求道岔角度大 長度較短，減小道岔區(qū)隧道工程長度,側(cè)向通過速度往往是通向車站配線 如折返線.停車線。聯(lián)絡(luò)線和渡線等。均有一定限速要求,同時受道岔構(gòu)造因素影響,如尖軌沖角和導曲線半徑限速.當R。200m.允許未被平衡橫向加速度為0.5m、s2。允許側(cè)向通過道岔速度為36km.h。關(guān)于單渡線與交叉渡線是單開道岔與菱形交叉道岔的組合、為了各個道岔的獨立和定型化的組合,有利組裝和維修更換.故提出單渡線和交叉渡線的線間距 分別為4 2m和5.0m。其中交叉渡線4 6m線間距，為改造工程或困難條件下使用,第2款.當?shù)啦砦恢迷O(shè)在區(qū)間線路的高速通過地段。同時側(cè)向通過速度要求較高、不能滿足運行圖設(shè)計速度時、宜選擇大號碼道岔，即道岔結(jié)構(gòu)強度提高.側(cè)向通過速度提高 但一般情況下。盡量避免區(qū)間設(shè)置道岔，需要設(shè)置應(yīng)進行比較論證,慎重處置.第3款、1，60kg,m鋼軌，9號單開道岔的長度是、前長.2.65.11 189,13 839m,當前最大值，后長,12 955。2 775 15、730m 2,站臺端部至道岔前端長度,主要是為出站列車控制距離。可由以下分配距離構(gòu)成、站臺端、出站信號機距離。為司機對信號的瞭望距離 一般為3 5m 5.0m，可取值為4、7m.出站信號機.計軸器磁頭距離,為車輛轉(zhuǎn)向架的后輪至車輛端部距離、A型車為1.9m.B型車為2。2m,統(tǒng)一取值為2、2m，計軸器磁頭，道岔基本軌縫中心距離,為1、2m。計軸器磁頭免受軌縫接頭的振動影響，列車停車誤差.已經(jīng)在站臺有效長度內(nèi)包含.不再另加。以上合計為,4。7m.2。2m.1.2m。8，1m、結(jié)論，道岔中心至站臺端距離、8、1m.13。839m.21,939m取值為22，0m、第4款,1,道岔應(yīng)設(shè)在直線地段、有利道岔保持良好狀態(tài)。有利道岔鋪設(shè)和維修的方便.有利列車安全運行、2,道岔兩端距離平、豎曲線端部、保持一定的直線距離。道岔結(jié)構(gòu)的全長不僅是鋼軌部分 還應(yīng)包括道岔轍叉軌縫后鋪設(shè)長岔枕的地段，大約是3m 5m，道岔號碼越大。長岔枕的地段越長.道岔前端需要越過軌節(jié)縫的魚尾板一定距離.為了道岔混凝土無砟道床施工的整體性。使道岔外保留一定平直線段是適宜的。表中數(shù)據(jù)分別適用于9號和7號道岔，若選用其他道岔,則另行確定，第5款.道岔附帶曲線是緊連道岔的曲線,道岔導曲線和附帶曲線是處在一列車范圍內(nèi) 甚至在一輛車跨越范圍內(nèi) 受同一速度的限速運行。故附帶曲線應(yīng)與導曲線條件一致,可不設(shè)緩和曲線和超高、其曲線半徑不應(yīng)小于道岔導曲線半徑,以保持一致的速度要求，第6款、兩組道岔之間應(yīng)設(shè)置直線段鋼軌連接 有利道岔單獨定型化和維修更換、插入鋼軌長度是對25m或12，5m標準鋼軌，合理裁切利用的經(jīng)濟模數(shù).又要滿足有些道岔組合時 有關(guān)信號布置或其他的各種因素要求而定.