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11。2,荷，載11,2,1。作用在地鐵地下結(jié)構(gòu)上的荷載 如地層壓力,水壓力，地面各種荷載及施工荷載等 有許多不確定因素，所以必須考慮每個施工階段的變化及使用過程中荷載的變動，選擇使結(jié)構(gòu)整體或構(gòu)件的工作狀態(tài)為最不利的荷載組合及加載狀態(tài)來進(jìn)行設(shè)計(jì)。下面是關(guān)于表11。2，1中荷載的說明。1 隧道上部和破壞棱體范圍的設(shè)施及建筑物壓力應(yīng)考慮現(xiàn)狀及以后的變化,凡規(guī)劃明確的、應(yīng)依其荷載設(shè)計(jì)、凡不明確的 應(yīng)在設(shè)計(jì)要求中規(guī)定，2,截面厚度大的結(jié)構(gòu).超長結(jié)構(gòu)或疊合結(jié)構(gòu)應(yīng)考慮混凝土收縮的影響,3 地面車輛荷載及其沖力 一般可簡化為與結(jié)構(gòu)埋深有關(guān)的均布荷載 但覆土較淺時(shí)應(yīng)按實(shí)際情況計(jì)算 在道路下方的淺埋暗挖隧道.地面車輛荷載可按10kPa的均布荷載取值.并不計(jì)動力作用的影響。4.溫度影響。通常認(rèn)為.外露的超靜定結(jié)構(gòu)及覆土小于1m或位于嚴(yán)寒地區(qū)受外界氣溫影響較大的洞口段的隧道結(jié)構(gòu)應(yīng)考慮溫度影響。但通過近年來對營運(yùn)期間的一些明挖施工地鐵車站的觀測發(fā)現(xiàn)，即使具備2、3m的覆土、由于季節(jié)溫度變化引起的伸縮縫或誘導(dǎo)縫寬度的變化也是明顯的,因此 當(dāng)明挖地鐵結(jié)構(gòu)在較長的距離內(nèi)不設(shè)變形縫時(shí)。應(yīng)充分研究溫度變化對其縱向應(yīng)力造成的影響，地鐵結(jié)構(gòu)構(gòu)件因溫度變化而引起的內(nèi)力，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)販囟惹闆r及施工條件所確定的溫度變化值通過計(jì)算確定，為了考慮徐變的影響，當(dāng)按彈性體計(jì)算構(gòu)件的溫度應(yīng)力時(shí),可將混凝土的彈性模量乘以0,7的系數(shù)，必須重視溫度變化對沉管隧道的影響,沉管隧道建成后、管節(jié)外側(cè)墻面的溫度基本上與周圍土體一致 而水下土體的溫度變化很小，可視為恒溫,管節(jié)內(nèi)部的溫度由于隧道通風(fēng)等原因則有較大變化 從而使沉管內(nèi)外壁面溫度不同而產(chǎn)生較大的溫度梯度 設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注重考察結(jié)構(gòu)內(nèi)外溫差在橫斷面產(chǎn)生的應(yīng)力,它可能是控制結(jié)構(gòu)配筋的主要因素 另外 溫度變化產(chǎn)生的縱向應(yīng)力和變形。還是選擇沉管隧道接頭形式的重要依據(jù)之一，5,沉管隧道應(yīng)考慮沉船。拋錨或河床疏浚以及危險(xiǎn)品在隧道內(nèi)爆炸時(shí)產(chǎn)生的沖擊力等災(zāi)害性荷載的作用 這些荷載的大小與船型。噸位,裝載情況 沉沒方式和覆土厚度等因素有關(guān),廣州黃沙至芳村珠江水下隧道處于珠江主航道上.遠(yuǎn)期規(guī)劃通航5000t貨輪,沉船及拋錨荷載取50kN、m2。日本東京港沉管隧道按東京港通航7，104t噸位的船只考慮.沉船荷載取130kN、m2、拋錨荷載取340kN集中力 當(dāng)沉管隧道不禁止運(yùn)送危險(xiǎn)品的汽車通過時(shí).要考慮運(yùn)輸危險(xiǎn)品的大型罐車在隧道內(nèi)發(fā)生爆炸的可能性。珠江水下隧道和東京港沉管隧道均按單孔內(nèi)發(fā)生爆炸考慮.爆炸荷載取100kN m2 6.其他未加說明的部分 可按本節(jié)條文或參照國家有關(guān)規(guī)范、依實(shí)際情況取值、11 2，2，地層壓力是地下結(jié)構(gòu)承受的主要荷載、由于影響地層壓力分布。大小和性質(zhì)的因素很多.應(yīng)根據(jù)隧道的具體條件、結(jié)合已有的試驗(yàn)，測試和研究資料慎重確定、一般情況下 巖質(zhì)隧道可根據(jù)圍巖分級依工程類比確定圍巖作用和支護(hù)參數(shù),土質(zhì)隧道可按下述通用方法計(jì)算土壓力，1。豎向壓力。填土隧道及淺埋暗挖隧道一般按計(jì)算截面以上全部土柱重量考慮.深埋暗挖隧道按泰沙基公式 普羅托季雅柯諾夫公式或其他經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算，2，水平壓力。根據(jù)結(jié)構(gòu)受力過程中墻體位移與地層間的相互關(guān)系.分別按主動土壓力.靜止土壓力或被動土壓力理論計(jì)算、在黏性土中應(yīng)考慮粘聚力影響。計(jì)算土層的側(cè)壓力時(shí)。一般有兩種方法 一種是將土壓力與水壓力分開計(jì)算.水土分算.另一種是將水壓力作為土壓力的一部分進(jìn)行計(jì)算，水土合算，兩種方法的適用條件詳見11.2.3條說明。11。2，3。水壓力的確定應(yīng)注意以下問題，1.作用在地下結(jié)構(gòu)上的水壓力 原則上應(yīng)采用孔隙水壓力、但孔隙水壓力的確定比較困難,從實(shí)用和偏于安全考慮，設(shè)計(jì)水壓力一般都按靜水壓力計(jì)算 2 在評價(jià)地下水位對地下結(jié)構(gòu)的作用時(shí) 最重要的三個條件是水頭、地層特性和時(shí)間因素.具體計(jì)算方法如下。1,使用階段,無論砂性土或黏性土 都應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)地下水位按全水頭和水土分算的原則確定，應(yīng)考慮地下水位在使用期的變化可能的不利組合,2.施工階段可根據(jù)圍巖情況區(qū)別對待,置于滲透系數(shù)較小的黏性土地層中的隧道。在進(jìn)行抗浮穩(wěn)定性分析時(shí),可結(jié)合當(dāng)?shù)毓こ探?jīng)驗(yàn),對浮力作適當(dāng)折減或把地下結(jié)構(gòu)底板以下的黏性土層作為壓重考慮。并可按水土合算的原則確定作用在地下結(jié)構(gòu)上的側(cè)向水壓力、置于砂性土地層中的隧道.應(yīng)按全水頭確定作用在地下結(jié)構(gòu)上的浮力,按水土分算的原則確定作用在地下結(jié)構(gòu)上的側(cè)向水土壓力，3 確定設(shè)計(jì)地下水位時(shí)應(yīng)注意的問題,1，由于季節(jié)和人為的工程活動、如鄰近場地工程降水影響。等都可能使地下水位發(fā)生變動、所以在確定設(shè)計(jì)地下水位時(shí) 不能僅憑地質(zhì)勘察取得的當(dāng)前結(jié)果。必須估計(jì)到將來可能發(fā)生的變化，尤其近年來對水資源保護(hù)的力度加大.需要考慮結(jié)構(gòu)在長期使用過程中城市地下水回灌的可能性.2。地形影響,在盆地和山麓等處.有時(shí)會出現(xiàn)不透水層下面的水壓力變高的情況 使地下水壓力從上到下按線性增大的常規(guī)形態(tài)發(fā)生變化。3，符合結(jié)構(gòu)受力的最不利荷載組合原則，由于超靜定結(jié)構(gòu)某些構(gòu)件中的某些截面是按側(cè)壓力或底板水反力最小的情況控制設(shè)計(jì)的。所以在確定設(shè)計(jì)地下水位時(shí)，應(yīng)分別考慮最高水位和最低水位兩種情況。11.2,4，地鐵列車的動力作用參數(shù)、可參照,鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范。TB,10002。1關(guān)于動力參數(shù)的計(jì)算公式來取值，并乘以0,8的折減系數(shù),當(dāng)軌道鋪設(shè)在結(jié)構(gòu)底板上時(shí) 一般來說,車輛荷載對結(jié)構(gòu)應(yīng)力影響不大,并且為有利作用、地鐵車輛荷載及其動力作用的影響可略去不計(jì).11,2。5.綜合國內(nèi)外各種規(guī)范有關(guān)人群荷載的取值,本規(guī)范采用了中間值、11.2 6，對于設(shè)備區(qū)一般情況下荷載標(biāo)準(zhǔn)值的取值，本次修訂由原版規(guī)范的4,0kPa調(diào)整為8、0kPa。主要考慮了以下因素 1、根據(jù)對現(xiàn)狀多數(shù)車站樓板設(shè)計(jì)參數(shù)的分析，采用8，0kPa的荷載標(biāo)準(zhǔn)值、一般不會對結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)帶來較大影響,2。采用較大的荷載標(biāo)準(zhǔn)值有利于提高設(shè)備區(qū)靈活布置的結(jié)構(gòu)適用性,3 實(shí)際采用8 0kPa荷載標(biāo)準(zhǔn)值的情況比較普遍。4.對于大型設(shè)備、樓板設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮其運(yùn)輸過程的影響