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6、線。路6，1，一般規(guī)定6，1。1,地鐵各類線路釋義，1。正線為載客運營并貫通車站的線路、當線路分叉時、可細分為干線和支線、一般情況下.在正線上分岔以側向運行的線路為支線 直向運行線路為干線 支線通過配線連接干線,可混合運行、也可獨立運行,由于主線與支線有主次地位之分 所以干線。支線應單獨正名 但其技術標準沒有區(qū)分，2、車場線。設在車輛基地，或停車場、內 提供列車停、檢。修的線路、或各種維修車輛停放的線路.3。配線.原稱，輔助線、現改稱,配線，凡在正線上分岔的,為配合列車轉換線路或運行方向等某些運營功能服務的，并增加運行方式靈活性的線路.統稱為配線.根據功能需求?？勺饕韵路诸悺?、車輛基地出入線。簡稱為.出入線。從正線上分岔引出至車輛基地的線路，2、聯絡線.設置在兩條不同正線之間。為各種車輛過渡運行的線路,3.折返線。為列車折返運行的線路.4。停車線.為故障列車待避,臨時折返 臨時停放或夜間停放列車的線路、5。渡線。設置在正線線路左右線之間,為車輛過渡運行的線路.或在平行換乘站內,為相鄰正線線路之間聯絡的渡線，6。安全線,對某些配線的盡端線?；蛟谡€上的接軌點前 根據列車運行條件、設置在設計停車點以外.具有必要的安全距離的線路.以避免停車不準確發(fā)生冒進的安全問題。6.1、2.地鐵選線應符合下列規(guī)定 第1款 闡述地鐵選線的原則、1.依據城市軌道交通線網規(guī)劃.因為軌道交通是一個整體的線網體系,每一條線路都應該服從整體線網的規(guī)劃布局、即使在設計中仍有優(yōu)化必要，但是必須要注意線網規(guī)劃內線路間距和客流的平衡.換乘關系的合理性、2。依據線網中的地位和客流特征 明確線路性質，每一條線路在線網中具有一定的位置.地位和長度。也有主次之分,必須從客流特征分析、確定線路的功能，性質和地位。也是確定本線路運營組織的基本出發(fā)點,3。運量等級和速度目標.在明確線路客流特征和性質的基礎上、明確運量等級，是為選擇車型,列車編組。運能設計提供基礎數據 尤其是超長線路、應根據線路長度選擇合理的站間距和速度目標、第2款.1。闡述地鐵線路安全運行的原則.快速 安全.獨立運行.有利實現和發(fā)揮每條線路最大運能和效率。提升公交運營品質的基本保證。2,關于兩線共線運行、包括兩條正線之間共線運行和干線和支線共線運行。干線與支線共線運行是Y型線，根據支線運行功能,按獨立運行.或貫通混合運行、進行不同車站配線 兩正線之間的共線運行段。實際上是雙Y型、兩條正線的中間地段設置共線段?？刂屏藘删€的最大運行能力.非特殊需要.不宜采用 3 當兩條正線之間組織共線運行。一定要注意共線段的長度.設計運能和運行組織方式，與客流需求的適應性，接軌點出站方向的區(qū)間客流斷面,站臺形式和配線方案等，對共線段以外的線路.應驗證運能的適應性和經濟性。4,關于干線與支線之間混合運行,必須注意、一是支線不宜過長 二是對接軌點車站應選擇合理的站臺形式和配線方案，三是應對線路匯合點的車站出站方向區(qū)間客流斷面和行車組織方案的適應性、經濟性進行論證 第3款、闡述支線在干線上接軌點和配線原則,1 接軌點應設在車站 因支線是載客運行線.必須配置有獨立進站線路和停車站臺、2,進站方向設置與干線的平行進路、是為保證支線安全進站,避免發(fā)生站外停車而引起乘客的恐懼不安心理,并有利緊急疏散,對于從正線出站去支線的接軌點，不存在上述情況、不一定在站內增加配線，3.支線接軌點,不應選擇在客流大斷面的站點。避免支線客流對干線客流突破性沖擊、具體方法是應驗證支線客流疊加于干線的客流斷面，分析對干線各區(qū)間客流斷面的影響程度。不宜過大沖擊原干線的最大斷面和不突破原干線的設計運能。第4款。由于地鐵線路屬于獨立,全封閉運行系統。左右線分開、按上下行方向單向運行.列車運行速度快，密度高,所以地鐵線路不能與其他線路平面交叉，不能與城市道路平面交叉。必須采用立交.以避免發(fā)生敵對運行，保障行車安全。第5款。地鐵是為大眾服務的公共交通,屬于公益性民生工程。在工程和運營上是一項高造價、高運量.高質量。高補貼的公共交通項目,因此。為了地鐵建設和運營的可持續(xù)發(fā)展的觀點 地鐵建設必須符合運營效益的原則。為提高客流效益，一,必須重視全日客運量 保證客運效益、即采用日客運負荷強度指標 萬人次，km 評價.二。要能夠分擔城市最大的客流 通勤客流的運輸，并達到一定客流規(guī)模、即按高峰小時客流斷面.萬人次 h、評價,三,要同時在一條線上有多處大型客流點的支撐，有利形成本線路內較大的站間OD客流 拉動其他站點客流，提高整體客流總量和運營效益 即以少數的重要大集散點的車站客流量占全線比例評價，第6款.闡述地鐵選線應重視工程實施的安全原則。應規(guī)避不良水文地質.工程地質地段，減少房屋和管線拆遷，保護文物和重要建筑物，保護地下資源.主要目的是降低工程風險，實際上是既是保證合理工期。又是最大節(jié)約工程造價,第7款，地鐵線路與相近建筑物應保持一定距離 這是定性的規(guī)定、具體距離應根據建筑物的性質和體量。經環(huán)評要求確認 地上線包括地面線和高架線 應注意對于軌道和橋梁需要采取的減振，降噪措施、注意建筑結構的造型和體量與城市景觀協調，與相鄰地面建筑物距離應滿足消防要求、注意車站位置對附近居住家庭的可見度及涉及的隱私問題。還要注意對相鄰房屋遮擋，影響日照等問題、6.1，3，第1款 對于線路起終點選擇，目的在于使運營起點有較大的客流支撐,即能吸引大量客流、起點客流一是依靠源點客流。要與城市用地規(guī)劃相結合.造就客流，二是吸引外圍客流 需要在地鐵車站建立多種城市交通的換乘接駁點，形成交通樞紐.提供換乘方便的一體化綜合交通。是對城市發(fā)展和軌道交通客流支撐的雙贏的舉措.第2款,線路兩端起，訖點不宜選在城市中心區(qū) 靠近客流大斷面的車站 說明大量乘客還要繼續(xù)前進.如果定為起終點。必然發(fā)生兩種情況。這是選線中的大忌.1,若在起點站.上車客流過大。車廂滿載過高,限制了后面車站的上客量 不利組織運行。2 若在終點站。下客量過大,必將延長清客停站時間,影響發(fā)車密度.降低運營能力 3 起,訖點也不宜設在高峰斷面流量小于全線高峰小時單向最大斷面流量1，4的位置。主要考慮列車運行交路組織和運營效益問題。第3款.闡述穿越城市中心的超長線路設計的合理性 1 對于超長線路的客流基本特征.往往是全線客流的不均衡性 和上下行方向的客流不均衡性、因此必須分析全線不同地段客流斷面和分區(qū)OD的特征?？刹捎昧熊囋诟鲄^(qū)間的滿載率和擁擠度評價、以指導和研究行車組織方案 一般來說.對超長線路應作分段設計的方案比較 是否可能分期建設、選擇適當的建設時機，合理選定建設范圍及其起終點 或選擇合理的分段點.即可組織大小交路運行。也可分段換乘運行的方案、進行綜合比較而定，2，對于超長線路應注意分析其線路特點以及基本設計要素。速度,超長線路一定要有速度優(yōu)勢 充分體現中長運距的快速功能,首先考慮是提高車輛速度.但根據隧道內空氣動力學分析,當前我國5 2m圓形隧道，與運行車輛的阻塞比約為0,5。適宜運營列車最高速度為100km.h以內,否則對乘客和司機均有不同程度的不良反應,若需大于100km、h速度.需要加大隧道斷面,增加工程造價，站距，除提高車輛最高速度因素外,重要的是如何實現車站間的大站距。減少停站時間、提高旅行速度 但是在市中心區(qū)線網的換乘點，可能制約了站間距 在車站點和站間距兩者之間的合理選擇.是提高旅行速度的關鍵 時間.單向運程時間按1小時為基本目標是城市公共交通快速系統的時間距離概念.是體現為城市空間通達性的公眾性的服務理念。也是為避免列車司機駕駛疲勞的勞動衛(wèi)生保障措施之一 長度.超長線路的基本特點就是線路特長。也是提供了距離產生時間效益的基本條件.根據地鐵全封閉線路特點 旅行速度為35km,h時。按1小時運行時間為目標.則應控制線路長度不大于35km為宜、效益。分析全線不同地段客流斷面不均勻性，分析建設時序 把握好列車在各區(qū)間合理的滿載率和擁擠度標準的前提下，綜合評價運營效率和經濟性。第4款，1，關于.運行1h為目標 的指標 主要是為了避免司機疲勞駕駛 其次為了避免運行誤差積累過大、提高列車運行的正點率,對于地鐵速度應追求旅行速度為主 對于全封閉的線路、一般要求旅行速度為35km,h、因此線路運營線長度一般在35km內。2.關于 線路最少長度不宜小于15km，為適應地鐵是中長運距客流為主的定位和特征、一般市區(qū)線路平均運距大約是全線運營線路長度的1.3，1,4,乘坐地鐵的乘客一般不少于3站.4站。約4km，5km,因此乘坐地鐵的經濟性運距的起步距離應在4km、5km。線路長，吸引力強.效益好,實際運營經驗也證實了這一點.為此初建線路長度必須有15km。否則平均運距過短，同時也不符合快速軌道交通為中長距離乘客服務的性質、吸引客流差,據統計一般城市地鐵線路長度在30km內線路.不同乘距的乘距比例大致是 5km內乘距占10 5km.10km乘距占40.10km，15km乘距占20 15km以上占30、由此可見5km.10km乘距比例最大.因此線路初建長度不宜短于15km比較適當。第5款、1、支線與正線貫通共線運行時、其長度不宜過長，若支線長度較長.必然產生進入正線會合的斷面流量較大、對正線設計運能有較大的沖擊.因此規(guī)定當支線長度大于15km時。宜按獨立運行線路設計,這與正線最短長度的概念是一致的、2,一般情況下。支線大于15km的線路 實際上不應該為。支線、因此必須樹立，獨立運行.概念、在正線的接軌,交會 站。必須具備構成換乘.折返或延伸條件，3，由于考慮初期支線客流不大.可具備貫通運行條件、預留這種運行靈活性條件及其他的運行功能是有益的,6、1、4。第1款 車站分布、地鐵是大運量客運系統 所以車站分布原則上是應根據大客流點吸引有效范圍而定、具體做法是 選擇城市交通樞紐點為基本站點，結合城市道路布局和客流集散點分布而選定、同時考慮地鐵網絡化運行特點。在線網規(guī)劃中的線路交叉點.是各條線路運行中乘客的換乘點 也是線網客流換乘的平衡調節(jié)點、應予設置車站,第2款.車站間距，車站分布原則上是應根據大客流點吸引有效范圍而定，又要考慮旅行速度、此與站間距密切相關 同時要避免對單個車站客流過于集中。適當分散為宜 但總體上看,原則上應以方便乘車。提高客流效益為目的 城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右，在城市外圍區(qū)宜為2km左右、對超長線路應根據城市布局和旅行速度目標的要求 提高旅行速度。則站間距宜適當加大。第3款，站位選擇 實際工程經驗告訴我們、地面出入口與風亭位置的選定是車站站位選擇的關鍵.沒有出入口就沒有車站 因為出入口.風亭多數設在人行道的內側 建筑紅線以內、與地面建筑關系。與地下管線關系，與公共交通接駁關系。與城市環(huán)境關系，均是密切的。尤其是施工方案的可實施性成為第一關鍵.6，1。5,第1款,應按各線獨立運營為原則,換乘車站宜采用一點兩線換乘形式,包括垂直和平行相交,是一種 分散換乘模式、的規(guī)劃理念、目的是為了車站換乘客流不要過于集中、便于客流組織疏導、減輕換乘通道和車站的客流壓力.一點兩線的換乘站 從換乘客流流向分析,已存在4個方位，8個方向。雖然客流是多方向的、但換乘通道和樓扶梯是有限的.因此換乘路徑比較集中于1條。2條。尤其在站廳層，或換乘層、客流紊亂。相互干擾嚴重、如果三線.四線的換乘站.進出站和換乘客流量大.往往導向設施布設難以達到一目了然效果?？土鹘M織的方向性難以控制，通道和樓、扶梯設置往往受到一定制約 尤其在出現災害情況下、客流疏導問題較多，造成設計 工程建設、運營。安全管理復雜化.為此盡量避免多線一點換乘 提倡多線多點分散換乘,一般來說,一點換乘的車站.不宜多于3條線,并應控制埋深,宜采用三線兩層、站臺層,相交,即 盡量減少換乘距離和換乘節(jié)點車站的層數、第2款 換乘車站的線路設計。宜與其換乘線路的換乘站前后相鄰一站一區(qū)間同步設計，并應結合換乘方式、擬定線位 線間距，線路坡度和軌面高程,的規(guī)定，是為使換乘站線路和站位的穩(wěn)定 也是多年來的經驗總結。因為換乘站必定成為第二線設計和施工的控制性因素.為了盡量避免換乘站對第二線設計時創(chuàng)造有利條件，而不是廢棄工程.應做好三站兩區(qū)間的設計.當然，三站兩區(qū)間的設計是以 線網規(guī)劃 為根據的,第3款,兩條平行線路采用同站臺換乘方式時,車站線路設計應以主要換乘客流方向實現同站臺換乘為原則確定線路相對位置。本條核心問題是在,以主要換乘客流方向實現同站臺換乘為原則.一般來說 兩車站間換乘有4個方位.8個方向,在一個、同站臺換乘車站。僅僅是解決2個方位4個方向的同站臺換邊的便捷換乘、也就是解決，同站臺、同方向.換乘或.同站臺、反方向。換乘的其中一個,因此在單座。同站臺換乘車站。一定要選擇好、同站臺,同方向 或。同站臺，反方向。的換乘形式。線路設計和配線應予注意其功能要求、6.1 6.第1款,線路敷設方式 地鐵敷設方式,主要是講采用地下或高架線 此兩種方式占用地面空間較小 但地面線卻存在，占用地面較寬 阻斷道路交通.的缺陷.受地面環(huán)境條件制約較多。因此應因地制宜地選定 第2款、地下線、在城市中心區(qū)、發(fā)育成熟，為商貿繁華.交通量大,建筑密集的地區(qū) 同時往往是現有道路寬度有限、地下管線繁多。拆遷難度極大。對工程實施制約因素甚多.為避免施工對城市交通、環(huán)境和居民生活太大影響。一般均采用地下線為主,并對地下隧道的覆土厚度,或埋設深度 提出原則性要求.第3款，高架線.在城市中心外圍 當道路紅線較寬，達50m以上、的城市主干道上、宜采用高架線、因為兩側建筑物必須后退道路紅線5m.10m.實際建筑物的最小間距可能達到60m.70m、這種情況下。當高架線設在路中時，列車以60km.h通過時、到達兩側樓房的計算等效聲級符合環(huán)境噪聲限值標準要求 若道路沿線第一排建筑物為商場或辦公樓、注意樓宇高度與前后錯落，不在一條直線上?？杀苊庠肼暦瓷渑c迴繞效應.同時居民住宅 學校.醫(yī)院等如退至在比較靠后。影響會更小、因此高架線的位置、與城市規(guī)劃和環(huán)境關系密切.采用高架線。不是刻意要求對現有道路紅線拓寬，而是尊重規(guī)劃道路條件,尊重現有環(huán)境 若先有地鐵線 則兩側環(huán)境應注意適應地鐵的存在、做好城市設計，對高架線的景觀。必須注重結構造型,控制規(guī)模體量 注意高度，跨度，寬度的和諧比例 必須注重與周邊環(huán)境的協調 對高架橋占用了道路斷面和空間 需處理好與城市道路紅線及其道路斷面的關系 保證城市道路交通要求,同時設計提出其結構外緣距建筑物的距離，控制對附近居民的環(huán)境影響,第4款.地面線、地鐵線路是全封閉系統、設地面線會占用地面道路資源 形成獨立的交通走廊、必然會對城市道路切割阻斷，影響城市道路交通功能.因此地面線選擇應作全面分析 需要慎重選用，故強調.在有條件地段可采用地面線