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12 3 進出站線路布置和疏解12、3 1.進出站線路布置應符合下列要求,1，使旅客列車便捷地由各引入線路接到客運站、其中主要方向的旅客列車通過樞紐可不變更運行方向,從現(xiàn)有各個樞紐來看.大多數(shù)樞紐內的客運站.都能做到這一點，而只有次要方向才有折角調頭運行的情況 當長途客車前后都編掛有隔離車時,調頭運行一般沒有什么困難，因此 客運站進出站線路的布置,一般無須為次要方向旅客列車不變更運行方向去增加其他線路而使布置復雜化.2、貨物列車由各引入線路接到編組站、主要車流方向有通過樞紐的順直徑路,這與編組站的設置要求是一致的?？蓞⒁?2,2節(jié)有關說明.3，由于不同方向的線路,由各自的列車調度指揮、樞紐內的客運站和編組站的站調不易掌握、如不能相互協(xié)調,則將打亂正常的運行秩序、因此.一般情況下.不論到達線路或出發(fā)線路都應分別單獨接到站內、以保證到發(fā)列車能順暢地進出樞紐、從而縮短列車在站停留時間,提高列車旅行速度和加速車輛周轉,但由于出發(fā)的列車有條件由本站站調掌握 因此,對行車量不大的單線方向的線路，當條文所列的條件允許時 經全面比較 也可將其與其他線路合并共線分別引出客運站和編組站 4，各引入線路間的通路。應根據(jù)通過列車的數(shù)量來決定.一般情況下、新形成的樞紐當折角通過列車不多時?？赏ㄟ^接軌站引入編組站折角運行。否則應在兩線間修建聯(lián)絡線，關于編組站與樞紐內貨運站，工業(yè)站，客貨運站間的通路安排、在現(xiàn)有樞紐中。這些站間不少是安排折角運行通路。但是否要有順直的通路。應根據(jù)運營要求和結合工程量的大小來考慮、成組直達車流量的大小是安排這些站間順直通路的重要因素、另外。在安排樞紐進出站線路布置時，應注意客貨并列配置時設置由客運站到編組站開行通勤列車的通路.12，3.2、引入線路方向多少對樞紐進出站線路疏解布置的簡單或復雜有一定影響，線路引入位置對疏解布置關系也大 引入線路方向雖多,如能適當分散在樞紐內的中間站上接軌.就會使進出站線路疏解布置簡化,反之 多個方向直接引入編組站或集中更多的線路方向在樞紐的一端引入。其疏解布置就一定復雜,樞紐總圖設計中,鐵路正線有單線。雙線、多線區(qū)間之分 正線行車有單。雙方向運行之別、某些線路還規(guī)定專門行駛某種類別列車 貨運 客運、市郊客車等、兩方向線路引入車站即有行車進路交叉產生.為保證行車安全和車站作業(yè)能力，在兩線路交叉處或兩方向線路匯合處、需按通過能力要求設計為平面或立體疏解。樞紐進出站線路的平 立交疏解選擇與各該線路的行車量大小有直接關系，當兩條單線在客.貨共用車站交叉或單線鐵路與雙線鐵路交叉于閘站或車站.且行車量小。列車等待延誤時間不長，可以采用行車進路平面疏解.即行車進路的交叉用時間間隔來疏解.當兩條雙線鐵路引入車站、各方向行車量均大，列車進出站進路交叉嚴重。引入線路應設計立體疏解。兩條引入線行車進路有交叉,且引入線路視線不良或該段線路縱斷面面向車站為大下坡影響行車安全時。雖交叉線路的行車量較小，不確保交叉線路雙方的運行安全,也可設計立體疏解,地形條件直接影響著進出站線路的工程難易。若地形條件合適,工程量不大。線路通過能力以后也有立體疏解要求，那么，結合具體條件一次修建立體疏解對增大通過能力，提高運輸效率及保證行車安全是有好處的。一些單線匯合的樞紐,其進出站線路都采用平面疏解,它們的引入方向一般都只有3個 個別有4個。各方向列車對數(shù)在20對以下、采用站內平面疏解沒有通過能力緊張的反映、故新線與既有線接軌均為單線引入的新建樞紐 一般以采用站內平面疏解為宜。進出站線路的疏解,應配合城市規(guī)劃和節(jié)約用地,特別在城市范圍內和市郊高產農田地區(qū)修建立體疏解時 更應重視、此外 進出站線路的疏解還應密切結合地形.地質條件以減少工程量、節(jié)省投資 12，3.3，按行車方向別立體疏解，這種疏解布置是進出站線路疏解最常用的方式、如條文圖12,3.3.1所示.它可使交叉線路匯合的車站兩端的列車到發(fā)互不干擾.車站和區(qū)間的通過能力大、但交叉線路匯合處的兩端均需修建立交橋。因此，引線的占地和工程量均較大，1 按線路別立體疏解，這種交叉疏解布置的基本條件是兩線間行車交流量小 也無大的改編作業(yè)，它適應于單線與單線或單線與雙線交叉的客，貨共用車站或其他車站。這種布置形式的特點是車站只需一端修建立交橋.引線占地省，工程量小 但車站通過能力較方向別立體疏解為小,為此.必須預留將來有發(fā)展為方向別疏解的可能性,如旅客列車量大時。尚需考慮修建條文圖12 3，3、2中虛線所示的輔助聯(lián)絡線疏解客,貨列車的交叉.2.按列車種類別立體疏解,樞紐某一進出站線路有必要分出貨車 客車 長途客車,市郊客車等單獨運行的專用正線時,則有列車種類別的立體疏解布置，如條文圖12,3，3。3所示、通常樞紐內客運站與編組站分設采用并列布置或長途客運與市郊客運車站分設時,均可按列車種類別作進出站線路的立體疏解布置,引入車站的每一專用正線一般按方向別布置.但在建設初期、如某些線路方向行車量小并保留某些平面交叉時.這部分進出站專用正線可先按線路別布置。12，3、4.在進出站線路的疏解布置中,引入車站線路的方向數(shù)，每一方向的正線數(shù)目，單線,雙線或多線.每一引入線路的運行方向，單向或雙向、以及車站布置圖、對進出站線路的疏解布置都有直接關系 此外、還必須結合列車運行和當?shù)貤l件具體分析研究。作出經濟合理的布置、編組站的圖型.由于供列車到發(fā)的車場配列位置不同。對進出站線路的布置和疏解也有影響、一級二場圖型各方向共用一個到發(fā)場，進出站線路布置簡單.一級三場圖型,如銜接方向均為單線，基本上按線路別使用到發(fā)場 一般不需要立體疏解 只有當車場按方向別使用時，才有立體疏解的必要、二級四場。三級三場圖型.由于各銜接線路均須按方向別引入共同的到達場和出發(fā)場 進出站線路需作必要的立體疏解 如果引入線路方向較多,又要考慮分別按改編列車和通過列車來安排進路的話。則疏解布置將較復雜.客運站的圖型.一般多屬通過式 也有少數(shù)是盡端式,通過式圖型的進出站線路疏解比較簡單.與一般線路在中間站接軌時的布置相類似，盡端式圖型,由于線路集中在一端引入.進路交叉比通過式圖型的多、如果車站的長短途和市郊客運尚需分區(qū)辦理。疏解布置也較復雜、在車站作業(yè)中。站內的進路交叉是常有的現(xiàn)象、有時為使各引入方向能靈活使用車場線路。站內作業(yè)交叉更不可避免、故在車站兩端設計立體疏解時 應綜合考慮車站的布置,站內的作業(yè)流程以及兩端進出站線路交叉疏解的相互協(xié)調.務必使車站作業(yè)的進路交叉減至最小、引起站內不必要的交叉、無形中降低了設置立體疏解的作用，此外,也不能為消除站內某些次要的交叉。使進出站線路疏解復雜化,從列車運行條件考慮、進出站線路采用立體疏解時、一般情況下.對牽引重量小、行車速度低,限制坡度大的運行線路可盡量設計為上線，列車通行時只需運行速度稍有降低即可取得節(jié)省工程投資的效果、對那些運輸量大，限制坡度緩的線路、可安排在立交橋的下線通過，這對減少燃料消耗。節(jié)省運營支出和降低工程造價都具有重大意義,12，3.5,進出站線路按立體疏解設計時、由于路基和跨線橋等工程復雜、各線路之間的平、縱斷面條件相互制約、而且樞紐的疏解布置、一般都在城市范圍、建成之后如再改動.將在技術,用地。拆遷和施工等方面造成嚴重困難,因此，在設計立交疏解時.應考慮到遠期新線引入，增修正線及聯(lián)絡線的可能并留出其位置,然后。根據(jù)近期需要 確定分期工程.對立交疏解的跨線橋，也應綜合各方面的因素、決定按近。遠期分別建橋、還是按遠期增線一次建成墩臺或建成橋跨 被進出站線路分隔的地區(qū)，由于鐵路的修建影響其農田排灌或因鐵路與地面的高差較大.不宜修建平交道時，為滿足被分隔地區(qū)內的農業(yè)生產和居民交通的需要，應設置必要的橋涵。12.3，6 進路交叉的平面疏解是樞紐進出站線路疏解布置中經常遇到的、一般有線路所，閘站和站內平面疏解三種形式，前一種是不設站線的平面疏解，后兩種是有站線的平面疏解,1,進路布置靈活.進路交叉能分散在兩端咽喉區(qū)。可提高采用平面疏解的車站的通過能力和對行車不均衡現(xiàn)象的適應性，2，站內平面疏解是將行車進路交叉疏解設在車站之內,它有站線數(shù)量較多.對調整列車運行有較多余地等優(yōu)點。并可照顧地方客.貨運的需要.是進路交叉平面疏解中普遍采用的一種形式、在現(xiàn)場，不少的這類車站都有雙線與單線或雙線與雙線匯合的進路交叉。這些車站每晝夜通過的列車數(shù)量有的達到200列.最高的接近300列，包括小運轉和單機、閘站站線是單純?yōu)槭杞庑熊囘M路交叉而設、在我國.僅為行車需要設閘站的情況很少。尤其是樞紐所在地區(qū)。既然設站 就應盡可能為城市服務。同時辦理一些客。貨運業(yè)務，因此。一般情況下，不宜采用閘站作為平面疏解,3、平面疏解時。接軌車站應有足夠的到發(fā)線數(shù)量，使接發(fā)車靈活 因此必須在咽喉區(qū)設置適當?shù)钠叫羞M路。同時為保證接發(fā)列車的安全 慎重研究安全線的設置,4,在進出站線路的分歧和匯合處。一般設線路所。當設計有行車進路交叉的線路所時 其線路平縱斷面一定要保證列車有停車起動條件，使次要列車必要時可在正線上停車等待,但行車量大的平面交叉,如設計成線路所.缺少待避調整余地將增加行車調度的困難、一般應予避免 關于站內平面疏解.通過現(xiàn)場實踐總結出本條文所列四點設計要求,設計能符合這些要求 可提供較大的通過能力,設計平面疏解時少占農田 節(jié)約用地有一定的意義。但當交叉點行車量太大 站內平面疏解的通過能力不能適應時 還應設計成立體疏解,