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7，4。站線數(shù)量和有效長(zhǎng)度7。4、1.編組站到發(fā)線數(shù)量的確定應(yīng)滿足銜接方向列車運(yùn)行圖和車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程的需要,影響到發(fā)線數(shù)量的因素比較復(fù)雜、但反映在到發(fā)線所需數(shù)量上 最終仍然是由同時(shí)占用多少線路數(shù)來(lái)決定 由于客車運(yùn)行線的占用、階段時(shí)間大量裝卸車和跨局列車的接續(xù) 造成基本運(yùn)行圖貨物列車運(yùn)行線的密集，此外，日常列車運(yùn)行的晚點(diǎn)或運(yùn)行線的變更,也造成在某一階段時(shí)間的密集到發(fā)。通過(guò)對(duì)43個(gè)到達(dá)場(chǎng)。到發(fā)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)的調(diào)查,著重根據(jù)辦理的到。發(fā)列車數(shù)和密集到發(fā)同時(shí)占用線路數(shù)的關(guān)系以及列車性質(zhì)。車場(chǎng)性質(zhì)和銜接方向等因素進(jìn)行綜合分析，提出本條文表7 4,1及相應(yīng)的規(guī)定,統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果表明 無(wú)論是到達(dá)場(chǎng)。到發(fā)場(chǎng)或出發(fā)場(chǎng)，其列車占用到發(fā)線時(shí)間和到發(fā)線利用系數(shù)等差別均不大，在同一行車量的情況下.所需線路數(shù)量的差別較小、其差距最小為0,1條線、最大為1條線、到發(fā)場(chǎng)差數(shù)較大。因此,到發(fā)線數(shù)量沒(méi)有按不同性質(zhì)的車場(chǎng)來(lái)劃分 對(duì)本條文表7 4.1的有關(guān)注說(shuō)明如下.1 使用本表時(shí)，到發(fā)列車數(shù)不應(yīng)分方向選用。而應(yīng)將車場(chǎng)各銜接線路的到，發(fā)列車加總后選用,3，小運(yùn)轉(zhuǎn)列車一般不作技術(shù)檢查，如作技術(shù)檢查.時(shí)間也較少。其解體，編組和待解 待發(fā)時(shí)間較大運(yùn)轉(zhuǎn)少,但有時(shí)為接續(xù)好運(yùn)行線、優(yōu)先開(kāi)行大運(yùn)轉(zhuǎn),則小運(yùn)轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線時(shí)間就較長(zhǎng),一般情況下，小運(yùn)轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線時(shí)間約比大運(yùn)轉(zhuǎn)少30。相應(yīng)地到發(fā)線辦理小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的能力要比辦理大運(yùn)轉(zhuǎn)列車的能力高。因此。對(duì)辦理有一定數(shù)量的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車場(chǎng)。其線路數(shù)量可按表中數(shù)字酌量減少，4。本表對(duì)無(wú)甩掛或有甩掛作業(yè)通過(guò)列車一到一發(fā)是按一列計(jì)算、故使用本表時(shí),也應(yīng)按此計(jì)算,由于無(wú)甩掛作業(yè)的通過(guò)列車占用到發(fā)線時(shí)間較少、因此線路數(shù)量宜采用表中的下限數(shù)值,當(dāng)通過(guò)車場(chǎng)不單獨(dú)設(shè)置而通過(guò)列車的比例較大時(shí)。也可采用表中的下限數(shù)值,由于有甩掛作業(yè)的通過(guò)列車需在車場(chǎng)內(nèi)存放甩掛車輛。占用到發(fā)線時(shí)間較長(zhǎng)。因此。線路數(shù)量宜采用表中上限數(shù)值.6，銜接方向雖與密集到發(fā)占用線路數(shù)有一定關(guān)系。但辦理的列車數(shù)一般也包含了銜接方向的因素 因此在表中未單獨(dú)規(guī)定,考慮到銜接方向較多時(shí)，列車密集到達(dá)機(jī)會(huì)也相應(yīng)增加的實(shí)際情況,故補(bǔ)充規(guī)定如車場(chǎng)到達(dá)的銜接方向達(dá)到3個(gè)及以上、線路數(shù)量可比表中增加1條.對(duì)于峰前到達(dá)場(chǎng).由于是全部用于接車,不像到發(fā)場(chǎng)的線路可以和發(fā)車相互調(diào)劑使用,故當(dāng)列車密集到達(dá)時(shí)、尚需保證每一銜接方向有一定的線路數(shù)量.一般不少于2條。如辦理的列車數(shù)較小.也可將到達(dá)場(chǎng)總線路數(shù)適當(dāng)減少.銜接方向應(yīng)按引入編組站且有正規(guī)列車到達(dá)的線路數(shù)量計(jì)算 如2條或2條以上的線路在編組站前方合并引入、則按合并后的實(shí)際引入線路數(shù)量計(jì)算、總之、車站工作是一個(gè)不可分割的整體，各部分相互影響。如到達(dá)場(chǎng)的線路數(shù)量與駝峰利用率有關(guān).駝峰利用率又與調(diào)車線數(shù)量有關(guān).此外,到發(fā)線數(shù)量與設(shè)備的配置也有關(guān)系。故有充分依據(jù)時(shí)，也可根據(jù)需要。采用分析計(jì)算或圖解方法確定,另外.在峰前到達(dá)場(chǎng)的線路數(shù)量中 需另加推峰機(jī)車走行線。即當(dāng)采用環(huán)到和單溜放作業(yè)時(shí).可增加1條.當(dāng)采用雙溜放作業(yè)時(shí)，可在中軸線兩側(cè)各增加1條 當(dāng)采用反到并設(shè)有本務(wù)機(jī)車入段走行線時(shí)。則可與同側(cè)的推峰機(jī)共用。在出發(fā)場(chǎng) 當(dāng)其與調(diào)車場(chǎng)按條文第7。3，6條非困難情況的要求布置時(shí).除編組區(qū)段和摘掛列車的牽出線需按加強(qiáng)尾部編組能力的設(shè)備布置情況決定是否計(jì)入出發(fā)線路外、其余的編組牽出線均可計(jì)入出發(fā)線路內(nèi)。7、4，2，根據(jù)以往在列車牽引定數(shù)為3500t及以下，駝峰調(diào)車場(chǎng)調(diào)速設(shè)備采用減速器加鐵鞋的條件下.對(duì)調(diào)車線使用的調(diào)查情況歸納如下、本條文表7,4.2序號(hào)1，集結(jié)編組直達(dá)，直通和區(qū)段列車用的線路。根據(jù)對(duì)22個(gè)編組站的調(diào)查。共有159個(gè)組號(hào)、使用161條線路表明。1個(gè)組號(hào)使用1條線路約占73 1個(gè)組號(hào)使用2條線路約占9,且日均車流量在200輛以上才需要、1個(gè)組號(hào)使用3條線路的僅是個(gè)別情況.由于線路短造成，合用線路的情況是 2個(gè)組號(hào)合用1條線路。約占18、并為同一方向可以編掛同一列車的為多數(shù)。合用的線路中,大部分是50輛以下的組號(hào)與大于50輛的組號(hào)合用 且大部分合用線路的2個(gè)組號(hào)車流量之和在100輛以下.如果車流量再大。則重復(fù)作業(yè)過(guò)多.不宜合用 所以規(guī)定每1組號(hào)車流量在200輛以上時(shí)，可增設(shè)1條，2個(gè)組號(hào)車流量之和較小時(shí)、可合用1條，本條文表7，4 2序號(hào)2、集結(jié)空車用的線路 調(diào)查的22個(gè)編組站共有33條空車線 調(diào)查表明.空車線配置1條的車站占多數(shù)。但也有按空車車種分別設(shè)置存放線的，按編組計(jì)劃要求，主要分空敞車和空棚車、在所調(diào)查的編組站中,沒(méi)有一個(gè)不產(chǎn)生空車。只是數(shù)量多少不同,所以,規(guī)定每站至少設(shè)空車線1條 如空車較多時(shí)。應(yīng)按空車車種 分別按第一項(xiàng)集結(jié)直達(dá).直通和區(qū)段列車用的調(diào)車線數(shù)量的規(guī)定設(shè)置 本條文表7,4、2序號(hào)3,集結(jié)編組直達(dá) 直通和區(qū)段列車的編發(fā)線,調(diào)查表明。大運(yùn)轉(zhuǎn)列車用的編發(fā)線.車流量在150輛以下不出現(xiàn)需要2條線路的情況 集結(jié)約400輛配備2條線路的車站.現(xiàn)場(chǎng)線路使用緊張，實(shí)際往往需要占用3條線路、因此,規(guī)定集結(jié)編組大運(yùn)轉(zhuǎn)列車用的編發(fā)線每一組號(hào)車流量在150,350輛時(shí)設(shè)2條，350輛以上時(shí) 可增設(shè)1條，如若干個(gè)組號(hào)的車流量均較小時(shí)，其編發(fā)線總數(shù)可以酌情減少,由于編掛輛數(shù)隨牽引定數(shù)而不同。因此在設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)考慮平均每條編發(fā)線編發(fā)列車不應(yīng)少于2列、以提高編發(fā)線的效率 小運(yùn)轉(zhuǎn)列車一般不受牽引定數(shù)限制。出發(fā)不作技檢.且有專門小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車牽引、不額外地增加編發(fā)線的停留時(shí)間,因此集結(jié)編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車用的編發(fā)線數(shù)量可按本條文表7,4 2序號(hào)5、集結(jié)編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車用的線路.的規(guī)定采用。本條文表7。4,2序號(hào)4 集結(jié)編組摘掛列車用的線路，根據(jù)對(duì)24個(gè)編組站的調(diào)查.共有81條線路.其中59條用于摘掛列車，22條用于重點(diǎn)摘掛列車 前者有20條為合用線、合用線中絕大部分是摘掛組號(hào)與其他組號(hào)合用.而摘掛車流本身在50輛以下的有15條，占75.0、后者之中,1個(gè)重點(diǎn)站車流單獨(dú)使用1條線路的有10條、2個(gè)重點(diǎn)站、包括銜接支線,車流合用1條線路的有12條、1個(gè)重點(diǎn)站或2個(gè)重點(diǎn)站車流之和在50輛以上或近于50輛的有16條。占73、8.因此。規(guī)定集結(jié)編組摘掛列車用的線路每一銜接方向設(shè)1條.如開(kāi)行重點(diǎn)摘掛列車時(shí)、根據(jù)到站數(shù)和車流量大小可適當(dāng)增設(shè) 本條文表7 4。2序號(hào)5。集結(jié)編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車用的線路、根據(jù)對(duì)編開(kāi)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的21個(gè)編組站的調(diào)查,共開(kāi)行61種小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，計(jì)有70個(gè)組號(hào)、調(diào)查表明，車流量在250輛及以下時(shí)。絕大多數(shù)組號(hào)均使用1條線路,故規(guī)定.當(dāng)每一組號(hào)車流量在250輛及以下時(shí)設(shè)1條,250輛以上時(shí)設(shè)2條.本條文表7 4，2序號(hào)6 交換車，需要重復(fù)解體的折角車流用的線路，雙向編組站每一調(diào)車場(chǎng)不少于1條.采用雙溜放的單向編組站根據(jù)圖型布置需要確定，本條文表7，4，2序號(hào)7.本站作業(yè)車用的線路,根據(jù)對(duì)20個(gè)編組站，設(shè)有本站作業(yè)車用的調(diào)車線,的調(diào)查,有下述三種情況.1、設(shè)有1條線路的有5個(gè)車站.2,設(shè)有1條線路以上的有15個(gè)車站，占75,主要因?yàn)楸菊咀鳂I(yè)車車流量大.貨區(qū)分散.需按不同貨區(qū)分別設(shè)置線路。3,自貨場(chǎng)。岔線取回的空.重車組,一般先接入到達(dá)場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng)后再解體.但有些站因設(shè)備布置關(guān)系。需在調(diào)車場(chǎng)設(shè)本站車停留線，以存放由貨場(chǎng)取回的空 重車組,然后再解體.根據(jù)以上情況，規(guī)定本站作業(yè)車用的線路可根據(jù)裝卸車地點(diǎn) 指貨場(chǎng) 貨區(qū)、岔線等,和裝卸車數(shù)量確定、本條文表7 4。2序號(hào)8.12.調(diào)車場(chǎng)的其他線路、根據(jù)對(duì)26個(gè)編組站的調(diào)查。情況如下，1,設(shè)有守車線的有20個(gè)車站。其中專用1條線路的有10個(gè)站。合用的有10個(gè)站、2.設(shè)有整,換裝車輛線的有9個(gè)車站。其中專用1條線路的有2個(gè)站 合用的有7個(gè)站,3。設(shè)有待修車輛線的有20個(gè)車站,其中設(shè)有1條線路以上的有6個(gè)站 即按廠修。段修、臨修分別設(shè)置，專用1條線路的有6個(gè)站 合用線路的有8個(gè)站。4 設(shè)有超限貨物車輛和禁止過(guò)駝峰車輛用的線路有11個(gè)車站.其中專用1條線路的有2個(gè)站 合用線路的有9個(gè)站 5.設(shè)有裝載爆炸品。劇毒氣體.壓縮氣體 液化氣體和放射性物品等車輛的線路有19個(gè)站.其中專用1條線路的有10個(gè)站，合用線路的有9個(gè)站，絕大部分與超限和禁止過(guò)峰車輛合用 根據(jù)以上情況,規(guī)定上述線路數(shù)量應(yīng)視具體情況和需要單獨(dú)設(shè)置或合并設(shè)置,中，小型編組站宜合并設(shè)置 對(duì)本條文表7、4.2中各類線路的調(diào)查結(jié)果、經(jīng)多年使用基本是合適的。但近年來(lái)因調(diào)車場(chǎng)調(diào)速設(shè)備和制式的不斷發(fā)展，現(xiàn)代化設(shè)備的廣泛運(yùn)用 在提高駝峰解體能力 較減速器和鐵鞋調(diào)速設(shè)備約提高15、的同時(shí).也可相應(yīng)提高調(diào)車線的使用能力，另外.現(xiàn)繁忙干線的到發(fā)線有效長(zhǎng)度為1050m者漸多、對(duì)編組站調(diào)車線的有效長(zhǎng)度也要相應(yīng)增長(zhǎng) 因此 本次規(guī)定 當(dāng)為上述情況時(shí).應(yīng)將本條文表7，4。2序號(hào)1、3,5項(xiàng)中調(diào)車線的容車量較以往調(diào)查結(jié)論再增加50輛。本次對(duì)本條文表7，4，2序號(hào)1,3項(xiàng)關(guān)于調(diào)車線有效長(zhǎng)度的規(guī)定沿用原.站規(guī)、1,在銜接線路的到發(fā)線有效長(zhǎng)度和限制坡度相同的情況下.當(dāng)分期采用不同的牽引種類和機(jī)車類型時(shí) 其牽引定數(shù)和列車長(zhǎng)度也不盡相同,有可能產(chǎn)生其列車長(zhǎng)度小于到發(fā)線最大容車量的有效長(zhǎng)度,將調(diào)車線有效長(zhǎng)度按到發(fā)線的有效長(zhǎng)度匹配后。則不會(huì)產(chǎn)生因機(jī)車牽引力條件的變化而引起調(diào)車線需要延長(zhǎng)的改造工程、2 以到發(fā)線有效長(zhǎng)度1050m為例，并按鐵道部鐵基,1987.498號(hào)文公布的2000年各型車輛組成等有關(guān)數(shù)據(jù)和資料計(jì)算.列車滿長(zhǎng)牽引5600t、編掛70輛,其車列長(zhǎng)度為974m、目前用SS4電力機(jī)車牽引5000t。編掛64輛。車列長(zhǎng)度為895m。則調(diào)車線的容車長(zhǎng)度尚富余76m.另?yè)?jù)對(duì)到發(fā)線有效長(zhǎng)度為850m的有關(guān)調(diào)查資料、在駝峰調(diào)車場(chǎng)采用半自動(dòng)化和自動(dòng)化設(shè)備情況下,駝峰溜放車輛的連掛率可達(dá)95、左右，車列解體產(chǎn)生的平均 天窗.尚不足1個(gè)、其平均距離約40m，上述數(shù)據(jù)說(shuō)明。調(diào)車線的有效長(zhǎng)度按到發(fā)線的有效長(zhǎng)度是能滿足的、3。關(guān)于對(duì)本條文表7。4、2序號(hào)4.5項(xiàng)中調(diào)車線有效長(zhǎng)度規(guī)定、按各自列車的車列長(zhǎng)度、并根據(jù)以往調(diào)查分析資料。駝峰溜放車輛與尾部編組車輛之間的安全隔離距離為40 60m.再加上。天窗，距離40m,故此種列車的調(diào)車線有效長(zhǎng)度規(guī)定為車列長(zhǎng)度加80 100m，關(guān)于調(diào)車線有效長(zhǎng)度計(jì)算起終點(diǎn)的規(guī)定、為考慮駝峰調(diào)車場(chǎng)采用半自動(dòng)化和自動(dòng)化設(shè)備溜放作業(yè)的特點(diǎn) 故規(guī)定調(diào)車線有效長(zhǎng)度的計(jì)算起終點(diǎn)為調(diào)車線內(nèi)進(jìn)口第一制動(dòng)位、即常稱的第三制動(dòng)位.末端.設(shè)有軌道電路時(shí)，為其后的軌道絕緣節(jié) 至調(diào)車線尾部警沖標(biāo)。當(dāng)尾部道岔為電氣集中時(shí),則為其內(nèi)方的調(diào)車信號(hào)機(jī)或設(shè)有編發(fā)線時(shí)的出站信號(hào)機(jī).7 4、3，編組站上牽出線數(shù)目,應(yīng)根據(jù)調(diào)車作業(yè)量和調(diào)車區(qū)的劃分確定,調(diào)車區(qū)的劃分與采用的布置圖型和作業(yè)方法有關(guān).由于分工和作業(yè)方法不同。能夠擔(dān)任的調(diào)車作業(yè)量也不一樣 為列車解編作業(yè)用的牽出線，是編組站的主要調(diào)車設(shè)備。應(yīng)具有較好的條件,其有效長(zhǎng)度按到發(fā)線有效長(zhǎng)度加30m 包括以下因素 調(diào)機(jī)長(zhǎng)度 一般為25m 調(diào)車時(shí)距車擋的安全距離。不少于10m.調(diào)車附加制動(dòng)距離。采用50m、在到發(fā)線上列車到達(dá)的附加制動(dòng)距離規(guī)定為30m 但考慮牽出時(shí)使用調(diào)機(jī),只有部分車輛連接風(fēng)管、牽引力和制動(dòng)力都不如正規(guī)列車,為保證能以較高的調(diào)車速度安全轉(zhuǎn)線。故考慮比照上述制動(dòng)距離適當(dāng)增加、以上三項(xiàng)共計(jì)比列車計(jì)長(zhǎng)增加85m,列車最大計(jì)長(zhǎng)等于到發(fā)線有效長(zhǎng)度減60m、本務(wù)機(jī)車長(zhǎng)度和附加制動(dòng)距離,故牽出線有效長(zhǎng)度進(jìn)整設(shè)計(jì)為到發(fā)線有效長(zhǎng)度加30m、根據(jù)調(diào)查 各站的列車解體都是采用一次牽出、故為解體用的牽出線應(yīng)滿足整列牽出的作業(yè)要求,但如受地形限制或工程特別困難,在某些作業(yè)量較小的編組站,特別是在一級(jí)二場(chǎng)橫列式編組站上、當(dāng)?shù)桨l(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)貼近,有時(shí)可結(jié)合編組作業(yè)，采用溜放轉(zhuǎn)場(chǎng)的作業(yè)方法,這種方法一般分兩次轉(zhuǎn)場(chǎng) 第一次不超過(guò)半列 第二次再由調(diào)機(jī)帶車連掛 在這種情況下.以編組為主的牽出線、其有效長(zhǎng)度應(yīng)滿足分兩次完成整列轉(zhuǎn)場(chǎng)、考慮到第一次溜放時(shí)車輛不宜過(guò)多和制動(dòng)距離等需要。故規(guī)定其有效長(zhǎng)度不應(yīng)小于到發(fā)線有效長(zhǎng)度的2 3