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6 區(qū)段站6，1、區(qū)段站圖型6。1,1.我國鐵路區(qū)段站的基本圖型分為橫列式，縱列式兩種.這兩種圖型通過長期運(yùn)營和基本建設(shè)實踐，證明優(yōu)點(diǎn)較多、可滿足不同情況下的需要 因此本章第6。2節(jié)、主要設(shè)備的配置,中所述內(nèi)容多針對此兩種圖型,客運(yùn)車場和貨運(yùn)車場按縱向排列的客.貨縱列式圖型 多為改建區(qū)段站時形成的，貨運(yùn)車場一般有以下三種布置形式 正線在貨運(yùn)車場一側(cè)，正線中穿。一個方向的到發(fā)場設(shè)在正線的另一側(cè) 正線中穿，在正線兩側(cè)分別設(shè)到發(fā)，調(diào)車場 當(dāng)設(shè)計中采用與橫列式編組站圖型類似的一級三場圖型時。要根據(jù)具體條件妥善處理客運(yùn)設(shè)施.6 1,2、區(qū)段站圖型的選擇。是一項重要而復(fù)雜的工作.圖型選擇應(yīng)講求經(jīng)濟(jì)效益，滿足運(yùn)輸需要。節(jié)省工程投資。便于管理、有利于鐵路.城市和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等的發(fā)展,選擇圖型應(yīng)從全局出發(fā) 正確處理各方面的關(guān)系。1，單線鐵路橫列式圖型具有站坪短,占地少。設(shè)備集中,定員少 管理方便、對地形條件適應(yīng)性較強(qiáng)和有利于將來發(fā)展等優(yōu)點(diǎn)、當(dāng)引入線路方向不多時，完全可以滿足運(yùn)量的需要，橫列式圖型的缺點(diǎn)是。有一個方向的機(jī)車出，入 段走行距離遠(yuǎn)。在站房同側(cè)接軌的岔線向調(diào)車場取送車不方便 引入線路方向為4個及以上的單線鐵路區(qū)段站。當(dāng)各方向的客,貨列車對數(shù)較多 采用橫列式圖型兩端咽喉區(qū)的交叉干擾均較大時，進(jìn)出站線路應(yīng)進(jìn)行疏解。若地形條件適宜、可預(yù)留或采用縱列式 有充分根據(jù)時.也可采用其他合理圖型，2.雙線鐵路橫列式圖型除具有與單線鐵路橫列式圖型基本相同的優(yōu)缺點(diǎn)外，還存在一個主要缺點(diǎn)。即一個方向的旅客列車到達(dá) 出發(fā)，與相反方向貨物列車出發(fā) 到達(dá)。的交叉,如為客機(jī)及全部貨機(jī)交路的始終點(diǎn)、則交叉更嚴(yán)重，因此.選擇雙線鐵路區(qū)段站的圖型時 如無其他條件限制。旅客列車對數(shù)的多少及是否機(jī)車交路的始終點(diǎn)就成為采用橫列式、縱列式或客。貨縱列式圖型的主要條件.據(jù)以往調(diào)查的雙線鐵路上的17個區(qū)段站中,橫列式站型約占調(diào)查站總數(shù)的60，同時,運(yùn)量較大的雙線鐵路橫列式區(qū)段站，每晝夜實際接發(fā)客 貨列車對數(shù)可達(dá)50，60對。其中旅客列車對數(shù)約為12，15對，由此可見旅客列車對數(shù)不多,運(yùn)量不很大的雙線鐵路區(qū)段站一般采用橫列式圖型可以滿足鐵路客,貨運(yùn)輸?shù)男枰?雙線鐵路縱列式圖型基本上解決了雙線鐵路橫列式圖型客。貨列車到發(fā)的交叉、本章圖6,1，1、3中下行方向到達(dá)有解編作業(yè)的列車除外.并且還具有兩個方向的貨物列車機(jī)車出.入、段走行距離均較短的優(yōu)點(diǎn).圖中下行方向到達(dá)有解編作業(yè)的列車機(jī)車除外 但是，卻有一個方向貨物列車機(jī)車出.入。段與正線交叉和兩方向各設(shè)調(diào)車場而上,下行轉(zhuǎn)場車多時.干擾中部咽喉.降低正線通過能力以及一個方向不設(shè)調(diào)車場時.有解編列車在反方向到發(fā)場到 發(fā),與另一方向的客，貨列車發(fā)、到、交叉等的缺點(diǎn),此外，與橫列式相比、縱列式圖型還有站坪長,占地多.設(shè)備分散,定員較多和管理不便等缺點(diǎn)。在雙線鐵路橫列式或縱列式區(qū)段站上、若經(jīng)機(jī)務(wù)段端咽喉出發(fā)的貨物列車和出.入，段機(jī)車次數(shù)均較多、且地形條件適合，可根據(jù)需要預(yù)留或設(shè)置繞過機(jī)務(wù)段的另一正線、如本章圖6 1。1。2和圖6。1.1,3左下方的虛線所示.當(dāng)雙線區(qū)段站客 貨列車對數(shù)均較多。并有運(yùn)量較大的線路 或岔線.引入,解編列車較多、且當(dāng)?shù)貤l件適宜 可采用正線外包的一級三場圖型、它可以克服上述其他圖型站內(nèi)作業(yè)交叉嚴(yán)重的缺點(diǎn) 即避免部分客，貨列車到與發(fā) 貨物列車到、發(fā)。與調(diào)車轉(zhuǎn)線以及貨物列車發(fā)，到、與機(jī)車出、入.段等的交叉、其缺點(diǎn)是解編車列轉(zhuǎn)線較橫列式布置走行距離遠(yuǎn),折角列車如不需轉(zhuǎn)場.可在到發(fā)線設(shè)雙進(jìn)路，但要增設(shè)聯(lián)絡(luò)線解決反向發(fā)、接，車問題,設(shè)置客運(yùn)設(shè)備除客運(yùn)站距本站較遠(yuǎn)而單獨(dú)設(shè)站外、一般有三種形式 客運(yùn)車場與貨運(yùn)車場縱向布置。為集中辦理旅客列車到發(fā)而將客運(yùn)設(shè)備設(shè)在外包正線一側(cè).需增設(shè)反方向旅客列車的通路。客運(yùn)設(shè)備分設(shè)于外包正線兩側(cè)。需增設(shè)旅客立交長通道以解決站房對側(cè)旅客上、下車問題，3。區(qū)段站的改建,應(yīng)在滿足運(yùn)輸需要的前提下 充分利用既有設(shè)備、盡量減少拆遷工程和施工過渡工程，少占農(nóng)田。節(jié)省工程投資和運(yùn)營費(fèi)用,客、貨縱列式圖型,一般是因運(yùn)量增長或新線引入，既有的橫列式區(qū)段站橫向發(fā)展受到限制或客 貨運(yùn)量大,站內(nèi)作業(yè)交叉嚴(yán)重，為疏解咽喉而將原站改為客運(yùn)車場,并沿正線的適當(dāng)距離另設(shè)貨運(yùn)車場而形成的。貨運(yùn)車場內(nèi)的上，下行場。雙線鐵路時可位于正線一側(cè)或兩側(cè)橫列布置.個別為縱列布置、單線鐵路時可位于正線一側(cè)橫列布置，目前在我國鐵路區(qū)段站總數(shù)中.客.貨縱列式站型已占有一定比重,在以往調(diào)查的雙線線路區(qū)段站總數(shù)中約為1,6強(qiáng) 且都是改建車站采用 客 貨縱列式圖型的優(yōu)點(diǎn)是。客.貨運(yùn)兩場分設(shè)。作業(yè)干擾較少，客.貨運(yùn)設(shè)備分別集中、管理方便.當(dāng)在城市同側(cè)接軌的岔線較多時，調(diào)車場可布置在城市一側(cè),對城市發(fā)展和地方運(yùn)輸適應(yīng)性較強(qiáng)等.其缺點(diǎn)是 客。貨運(yùn)兩場分設(shè)，需要增加設(shè)備和定員、既有岔線和貨場取送車作業(yè)不方便，客，貨運(yùn)兩場間距離較近時,靠客運(yùn)場一端的牽出線 其長度往往不能滿足整列調(diào)車的需要或位于曲線上。既有機(jī)務(wù)段與貨運(yùn)場間機(jī)車走行距離增加.還可能產(chǎn)生折角走行、甚至需另設(shè)出、入 段線，有一個方向的列車機(jī)車出、入，段需橫切正線等。此外對區(qū)間通過能力也可能有所影響 改建區(qū)段站時、可采用或參照本章圖6 1、1進(jìn)行設(shè)計 如橫向發(fā)展受到限制時，也可因地制宜地采用客，貨縱列式圖型、并應(yīng)留足牽出線的長度。如參照上述各種圖型進(jìn)行改建將引起大量工程、包括廢棄及拆遷工程,或地形條件不適宜，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，有充分根據(jù)時 也可采用其他合理圖型.