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7、2.編組站圖型7，2。1.編組站圖型可分為單向和雙向兩類。按車場配列不同可分為橫列式，混合式和縱列式三種，從本說明表6可以看出。我國目前共有編組站46個 其中單向編組站27個、占總數(shù)的58 7。雙向編組站19個，占總數(shù)的41。3、雙向編組站一般由單向編組站發(fā)展而成。單向編組站與雙向編組站相比、具有設(shè)備集中,便于管理。少占用地和節(jié)約投資等優(yōu)點(diǎn) 隨著現(xiàn)代化技術(shù)裝備的發(fā)展,提高了單向編組站的作業(yè)能力.擴(kuò)大了適應(yīng)范圍、因此，新建編組站，除工業(yè)編組站.港灣編組站等車流條件適合于采用雙向圖型外 一般因初期運(yùn)量不大，引入線路不多、以采用單向單溜放編組站為宜，有時由于受地形和車流等條件的影響。也可以用路網(wǎng)上相鄰的2個編組站或樞紐內(nèi)2個單向編組站來代替1個雙向編組站,在既有雙向編組站中有3個站、占編組站總數(shù)的6 5。為一級四場站型、這些車站大都是從一級二場發(fā)展而成的、實(shí)踐證明.這種正線中穿的雙向站型。增加了折角車流的交換及重復(fù)作業(yè).對牽出線解編能力造成浪費(fèi)、此外 機(jī)車出、入,段。本站作業(yè)車的取送對正線客。貨列車到發(fā)的干擾都比較大.咽喉能力也緊張.故不宜作為推薦圖型采用、雙向編組站與單向編組站相比 主要優(yōu)點(diǎn)是雙方向改編列車和車輛沒有多余的走行,但當(dāng)折角車流量較大時.重復(fù)作業(yè)對駝峰解體能力的影響和工程投資的增多是其缺點(diǎn).此外,雙向編組站的維修管理費(fèi)用和用地比單向編組站為大.但雙向圖型可節(jié)省列車公里運(yùn)營支出和相應(yīng)的機(jī)車 車輛購置費(fèi)及貨物滯留費(fèi)、編組站在一個系統(tǒng)的作業(yè)能力可以負(fù)擔(dān)的情況下 采用單向圖型還是雙向圖型有利?？赏ㄟ^技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較決定.如果雙向圖型多支出的費(fèi)用小于節(jié)省的費(fèi)用時，則采用雙向有利 以換算一次投資來表示如下式.式中.B.管 雙向圖型增加的維修管理費(fèi)，包括增加的站線和設(shè)備維修費(fèi)以及定員的工資支出，元 B,管.單向圖型增加的維修管理費(fèi),包括增加的正線和設(shè)備維修費(fèi) 元、A,雙向圖型增加的工程費(fèi)。包括增加的站線軌道、路基.設(shè)備和用地等投資,元。A 單向圖型增加的工程費(fèi)，包括增加的正線軌道、路基、設(shè)備。用地和跨線橋等投資.元.B列.單向圖型多支出的列車公里運(yùn)營費(fèi)。元。B折 雙向圖型折角車流重復(fù)作業(yè)多支出的運(yùn)營費(fèi)、元，A.機(jī)輛費(fèi),單向圖型多支出的機(jī)車 車輛購置費(fèi)和貨物滯留費(fèi)，元。A，機(jī)輛費(fèi)，雙向圖型多支出的機(jī)車、車輛購置費(fèi)和貨物滯留費(fèi)。元、上式右邊所列項(xiàng)目的換算一次投資可用A換來表示、這個數(shù)值可以根據(jù)不同情況先行計(jì)算出來，如果所采用的雙向圖型增加的工程費(fèi)和維修管理費(fèi)小于這個數(shù)值時,表示從工程和運(yùn)營的角度來衡量比采用單向有利、經(jīng)計(jì)算 在一般情況下,當(dāng)雙向與單向縱列反到，反發(fā)比較時。即使采用規(guī)模較小的雙向?qū)ΨQ式二級四場布置,其增加的工程費(fèi)和維修管理費(fèi)一般也會較大、因此 除了折角車流比重很小的情況下可以通過具體計(jì)算來衡量單.雙向圖型的采用外,如單向縱列反到。反發(fā)圖型能滿足能力需要、一般沒有必要采用雙向圖型。當(dāng)單向縱列式編組站采用環(huán)到 環(huán)發(fā)時。由于正線線路展長、工程費(fèi)與運(yùn)營費(fèi)都增加很多,因此、當(dāng)反向車流比重較大,折角車流較小、地形和用地條件對采用規(guī)模較小的雙向圖型又有利時、經(jīng)計(jì)算。其換算的一次投資.A換?？赡艽笥陔p向圖型增加的維修管理費(fèi)和工程費(fèi)、此時，選用編發(fā)場發(fā)車的雙向?qū)ΨQ二級式布置?？赡軙炔捎脝蜗蚩v列環(huán)到、環(huán)發(fā)圖型有利，單向縱列式圖型采用雙溜放作業(yè)時、由于反方向改編車流也大、為了對解編能力不致造成較大影響 反方向到發(fā)進(jìn)路一般考慮環(huán)到。環(huán)發(fā)。同時單向雙溜放也有一部分折角車流需要重復(fù)作業(yè) 因此、正線線路展長和重復(fù)作業(yè)造成的工程費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)支出也很大.如果采用雙向縱列式圖型 在現(xiàn)階段的條件下,其增加的工程費(fèi)和維修管理費(fèi)可能較小、也就是說,采用雙向圖型可能比采用單向雙溜放圖型有利，但如果單,雙向圖型的駝峰均設(shè)有半自動化和自動化設(shè)備 而且地形和用地等條件對采用雙向圖型造成較大困難時、也可以通過具體的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較來決定是否采用單向雙溜放圖型.因此,當(dāng)雙方向改編車流量大.折角車流少且地形條件允許時或單向編組站能力滿足不了需要時,可采用雙向編組站 目前在全路的編組站中,改編車流量大的路網(wǎng)性編組站也以雙向站型為多 根據(jù)每方向改編車流量的大小.雙向編組站兩套系統(tǒng)的布置形式和能力可以設(shè)計(jì)成相同或不相同.當(dāng)駝峰解體車數(shù)超過4500輛，且作業(yè)量的增長速度并不太快.經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。也可考慮按單向雙溜放的作業(yè)方式設(shè)計(jì)、確定單向編組站的駝峰方向時.改編車流量及其方向是主要因素 駝峰方向應(yīng)符合主要改編車流方向 如上,下行方向改編車流量接近.則應(yīng)照顧重車方向或車流組成比較復(fù)雜的方向、至于地形，氣象等條件。有時也起一定的作用，故應(yīng)綜合考慮,7,2.2,一級二場橫列式圖型的編組站在全路編組站中已很少,但在編組站的發(fā)展過程中.有不少是經(jīng)過一級二場的過渡階段，建站初期的貴陽南、江岸西，來舟等編組站都有過這樣的歷程?？紤]到上述的實(shí)際情況、故將一級二場圖型列入編組站基本圖型之內(nèi).一級二場圖型的優(yōu)點(diǎn)是布置緊湊。用地少，工程省、作業(yè)靈活.兩端牽出線易于協(xié)作，便于通過列車的甩掛作業(yè)和大組車進(jìn)行坐編、對發(fā)展為其他圖型的適應(yīng)性較大、一級二場編組站的運(yùn)營指標(biāo)也較好。有調(diào)中時一般為4.6 3h，而其他圖型為6，5 7，7h,一級二場圖型的缺點(diǎn)是改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程較長、以有效長度為850m計(jì),約為5、2km。一個方向的貨物列車到發(fā)與相反方向的旅客列車到發(fā)有交叉，此外，解編車列轉(zhuǎn)線與列車到發(fā),機(jī)車出,入，段有部分交叉，從圖型上看 一級二場編組站與橫列式區(qū)段站基本相同 當(dāng)設(shè)備配置比較合理，一級二場按兩端各設(shè)1條牽出線。主要牽出線設(shè)小能力駝峰考慮 其解編能力約為2700,3200輛。當(dāng)牽引定數(shù)小或組號多，編組較復(fù)雜時。解編能力較低，當(dāng)空車比重較大或組號少，作業(yè)較簡單時。則解編能力較高，作為選擇圖型的條件,一級二場圖型一般適用于解編作業(yè)量為2300,2700輛的小型編組站、由于一級二場編組站改編列車的比重較橫列式區(qū)段站大,因此 一個方向列車到發(fā)與另一方向改編列車轉(zhuǎn)線的交叉機(jī)會也多一些,為了減少這種交叉.應(yīng)將車場設(shè)在靠主要改編車流順作業(yè)方向一側(cè),7。2、3，本條所列的圖型簡稱一級三場、一級三場圖型一般是中、小型樞紐的唯一編組站或主要編組站.銜接線路方向多為單線 如果是在大型樞紐。則屬于為地區(qū)車流服務(wù)的編組站,一級三場圖型的到發(fā)場分設(shè)于調(diào)車場兩側(cè),可以使用3，4條牽出線。故能力較一級二場大。并消除了一個方向的貨物列車到發(fā)與另一方向車列轉(zhuǎn)線的交叉和一個方向的旅客列車通過與另一方向貨物列車到發(fā)的交叉.與既有一些正線中穿的雙向一級四場橫列式編組站相比、由于正線外包和解編作業(yè)集中在一個共用的調(diào)車場，避免了折角車流的交替和機(jī)車出,入、段與正線的干擾 同時,可以減少設(shè)備投資和運(yùn)營支出,當(dāng)選用一級二場圖型不能滿足需要時.可根據(jù)具體條件,選用這種圖型、一級三場的優(yōu)點(diǎn)是站坪長度較短，車場較少.管理方便、缺點(diǎn)是解編車列往返轉(zhuǎn)線的距離長,當(dāng)有效長為850m時、每一改編車在站內(nèi)的作業(yè)行程約5，8km。增加了車輛在站作業(yè)的中轉(zhuǎn)時間 從現(xiàn)有一級三場編組站的運(yùn)營指標(biāo)看 其有調(diào)中時也比較大。約在6.8。7 7h，個別達(dá)到9。5h，此外。當(dāng)牽引定數(shù)大時。向駝峰牽出線轉(zhuǎn)線有時會出現(xiàn)困難,因此。一級三場可適用于解編作業(yè)量不大或站坪長度受到限制,遠(yuǎn)期無大發(fā)展的中,小型編組站。從解體的作業(yè)過程分析.解體和為前后兩趟解體車列準(zhǔn)備溜放進(jìn)路及開放信號的總時間約13。16min，這個時間與駝峰調(diào)機(jī)去到發(fā)場將待解車列牽出推上駝峰的總時間大致相等 故當(dāng)采用2臺調(diào)機(jī)擔(dān)任解體作業(yè)時,駝峰一般不會出現(xiàn)空費(fèi)時間。單從這方面看，一級三場的解體能力與二級式應(yīng)無多大差別,但是.一級三場由于到發(fā)場分設(shè)兩側(cè).到達(dá)兩側(cè)的解體列車、不可能做到完全均衡地交錯解體。而且,順方向列車到達(dá)和反方向列車出發(fā)以及機(jī)車出、入 段等作業(yè).對駝峰調(diào)機(jī)去連掛車列及牽出轉(zhuǎn)線的調(diào)車作業(yè)的干擾、比二級式圖型要大、因此，一級三場的解編能力。實(shí)際上仍低于二級式圖型 一級三場編組站如配備小能力駝峰 當(dāng)駝峰頭部使用1臺調(diào)機(jī)實(shí)行單推單溜.調(diào)車場尾部使用兩臺調(diào)機(jī)，解編能力主要受駝峰控制.如果本站作業(yè)車不太多，而中轉(zhuǎn)解編作業(yè)量較大，為了充分發(fā)揮設(shè)備能力、尾部牽出線也可以擔(dān)任一部分解體作業(yè)、則解編能力尚可適當(dāng)提高，當(dāng)頭部和尾部都使用2臺調(diào)機(jī)、實(shí)行雙推單溜.頭部和尾部能力基本上平衡。作為圖型選擇條件，一級三場可適用于解編作業(yè)量為3200。4700輛的編組站 本條文對一級三場圖型提出了雙方向改編車流比較均衡的要求。對這點(diǎn)應(yīng)予足夠重視，由于改編列車分別在兩側(cè)到發(fā)場到發(fā)。解編作業(yè)分別由兩側(cè)相應(yīng)的牽出線擔(dān)任.兩側(cè)車流平衡，解編能力可以得到充分利用。一級三場編組站銜接方向?yàn)閱尉€時 一般可按線路別布置使用.這樣可以簡化進(jìn)出站線路布置及疏解,為了平衡兩側(cè)牽出線的解編作業(yè)量。設(shè)計(jì)時應(yīng)結(jié)合各銜接方向線路的引入,合理安排兩側(cè)到發(fā)場的分工、當(dāng)銜接方向?yàn)殡p線，應(yīng)按方向別布置使用、按方向別設(shè)計(jì)時，考慮到階段時間內(nèi)可能出現(xiàn)一側(cè)的密集到達(dá)或兩側(cè)到發(fā)的不均衡.為了保證兩側(cè)牽出線的作業(yè)能均衡地進(jìn)行.每一方向的到發(fā)場和銜接方向的進(jìn)出站線路、應(yīng)有為相反方向列車到發(fā)使用的靈活性。一般可根據(jù)需要.在到發(fā)場設(shè)置一部分雙方向使用的線路.一級三場的改編列車到達(dá)后 需由調(diào)機(jī)向駝峰牽出線轉(zhuǎn)線。由于調(diào)機(jī)的牽引力不如本務(wù)機(jī)車.而且啟動后要克服較大的曲線阻力和坡道阻力 故向駝峰轉(zhuǎn)線有時會發(fā)生困難、現(xiàn)場對這方面的意見反映不少。如果銜接方向的牽引定數(shù)較大,設(shè)計(jì)時對轉(zhuǎn)線條件應(yīng)予妥善處理、7。2 4.本條所列的圖型簡稱二級四場.是單向混合式編組站的代表性圖型 二級四場圖型與一級三場比較。主要是增加了共用的峰前到達(dá)場。調(diào)機(jī)連掛解體車列和推峰作業(yè)受改編列車到達(dá)和本務(wù)機(jī)車進(jìn)段的干擾比一級三場的要少.故能力比一級三場大 由于二級四場圖型的到達(dá)場與調(diào)車場縱列布置 順駝峰方向改編車流在站內(nèi)的行程比一級三場有較多的節(jié)省、以有效長度為850m計(jì),順駝峰方向行程可縮短3,9km，雖然反駝峰方向改編車流的行程略有增加，但總的來看。運(yùn)營效率仍高于一級三場、二級四場編組站的有調(diào)中時一般為6。5,7,0h。二級四場圖型的優(yōu)點(diǎn)是順 反方向改編列車均在峰前場到達(dá)，避免了到達(dá)解體列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)和牽引定數(shù)大時轉(zhuǎn)線的困難。與縱列式圖型比較、站坪長度較短?？梢詼p少工程量。缺點(diǎn)是編成車列轉(zhuǎn)線的距離長。調(diào)車場尾部牽出線的能力受到一定限制.二級四場圖型可適用于解編作業(yè)量較大或解編作業(yè)量大而地形條件困難的大、中型編組站、當(dāng)順方向改編車流較大或順 反方向改編車流較均衡而順方向?yàn)橹剀嚵鲿r、在運(yùn)營上都是有利的 根據(jù)調(diào)查分析 當(dāng)設(shè)置小能力駝峰。頭部和尾部都使用2臺調(diào)機(jī).頭部采用雙推單溜,解編能力受尾部控制.如頭部調(diào)機(jī)協(xié)助尾部擔(dān)任一部分作業(yè)，使頭尾能力大致平衡,解編能力尚可適當(dāng)提高 二級四場圖型解編作業(yè)量的適應(yīng)范圍、一般在4500 5200輛之間.未含駝峰半自動化，自動化和加強(qiáng)尾部編組能力所提高的作業(yè)量.如果解編作業(yè)量比這個數(shù)字小.而其他條件適合于采用二級四場時 尾部可使用2臺調(diào)機(jī)。頭部可以使用1臺調(diào)機(jī)。實(shí)行單推單溜，如果解編作業(yè)量較大。但地形條件困難,不能選用縱列式圖型而采用二級四場時，為提高解編能力。頭部可以設(shè)置中能力駝峰.此時二級四場的解體能力與縱列式相差不多，但編組能力不足 為了提高二級四場尾部編組能力.可采取以下各種措施,1,采用編發(fā)線布置,使部分列車直接從編發(fā)線出發(fā),減少編成車列向出發(fā)場的轉(zhuǎn)線作業(yè)。使尾部能力得到提高 2。調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰。當(dāng)摘掛列車和多組列車占有相當(dāng)比重時.可以提高編組效率。必要時還可增設(shè)輔助調(diào)車場、以提高牽出線的能力.3、將轉(zhuǎn)場聯(lián)絡(luò)線至出發(fā)場前面一段設(shè)計(jì)成下坡、加速轉(zhuǎn)場作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時間 4，增加調(diào)機(jī)臺數(shù),當(dāng)某臺調(diào)機(jī)進(jìn)行整備或去貨場.岔線取送車時.由頂替的調(diào)機(jī)擔(dān)任編組作業(yè)。但調(diào)機(jī)的有效工作時間較短、效率較低、5。增設(shè)牽出線。使用3臺調(diào)機(jī)同時進(jìn)行編組.但因出發(fā)場分設(shè)調(diào)車場兩側(cè)，中間牽出線編成車列的轉(zhuǎn)線與外側(cè)牽出線的編組作業(yè)相互干擾.中間牽出線的能力不能充分發(fā)揮、6，將兩側(cè)出發(fā)場向調(diào)車場尾部靠攏布置.盡量縮短編成車列的轉(zhuǎn)線距離、這種布置造成出發(fā)場部分線路設(shè)在曲線上。給車站作業(yè)帶來不便,7 調(diào)車場按燕尾型布置，使尾部分別與兩側(cè)出發(fā)場并攏,減少轉(zhuǎn)線距離 這種布置由于每側(cè)牽出線只連通調(diào)車場的半邊、兩側(cè)作業(yè)出現(xiàn)不均衡時不能相互支援、作業(yè)上缺乏靈活性、此外。當(dāng)貨場及岔線在尾部一側(cè)接軌，增加另一側(cè)轉(zhuǎn)送的麻煩 在上述各項(xiàng)措施中.以采用編發(fā)線最為普遍.一般情況下.可以對順向改編車流采用部分編發(fā).如果條件合適，也可以采用全部編發(fā),當(dāng)多組列車和摘掛列車的編組作業(yè)量較大時,也可以考慮在調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰,二級四場圖型反駝峰方向改編列車到達(dá)按反接峰前場設(shè)計(jì) 反接時、在出發(fā)場出場咽喉對反發(fā)及機(jī)車出、入 段有干擾。在峰前場的推峰咽喉對反向列車推峰作業(yè)有干擾、為反方向列車修建接車環(huán)線雖可避免或減少上述干擾、但二級四場的能力受尾部牽出線控制.不受反向出發(fā)場咽喉和駝峰控制 修建接車環(huán)線須增加約3km的線路和1座跨線橋的工程費(fèi)用。增加列車走行公里的運(yùn)營支出及相應(yīng)的機(jī)車.車輛購置費(fèi)和貨物滯留費(fèi)、而所起的作用并不大 因此.一般不推薦修建接車環(huán)線.只有當(dāng)反向改編車流量很大.對反向出發(fā)場和到達(dá)場推峰咽喉的交叉干擾嚴(yán)重 并造成對車站解編能力的限制時，方可考慮設(shè)置接車環(huán)線 二級四場圖型如擔(dān)當(dāng)較大的作業(yè)量，宜設(shè)置穿越駝峰的峰下機(jī)走線，以方便機(jī)務(wù)段對側(cè)順駝峰方向到發(fā)列車的機(jī)車進(jìn) 出段 根據(jù)分析計(jì)算 機(jī)走線的最大通過能力可達(dá)180臺次。按二級四場可擔(dān)任的最大解編作業(yè)量另加一定比重的通過車流計(jì)算 通過機(jī)走線進(jìn).出段的機(jī)車不超過100臺次、故一般情況下可設(shè)置1條機(jī)走線 當(dāng)作業(yè)量較小或因地形及水文地質(zhì)條件不合適、設(shè)置峰下機(jī)走線引起很大工程時。也可考慮不設(shè)峰下機(jī)走線.目前。我國既有的二級四場編組站設(shè)置峰下機(jī)走線的不多.不設(shè)峰下機(jī)走線時、機(jī)車進(jìn)，出段采用與站內(nèi)作業(yè)進(jìn)路平交的方式解決，一般情況下,順向到達(dá)解體列車的機(jī)車可切到達(dá)場推峰咽喉進(jìn)段或利用到達(dá)場的線路從進(jìn)場咽喉進(jìn)段,出發(fā)列車的機(jī)車出段和通過列車的機(jī)車進(jìn)。出段,可切到達(dá)場進(jìn)場咽喉和經(jīng)由正線,到達(dá)場進(jìn)場咽喉的作業(yè)負(fù)擔(dān)不重 順向正線只走旅客列車和通過列車.行車量較小、故機(jī)車進(jìn).出段可利用正線 根據(jù)運(yùn)營實(shí)踐,如順方向到達(dá)列車和出發(fā)列車都不超過20 25列時,對機(jī)車進(jìn)、出段不會產(chǎn)生延誤,二級四場編組站的尾部一般設(shè)置2條牽出線。配備2臺調(diào)機(jī).分擔(dān)調(diào)車場兩側(cè)的編組作業(yè).當(dāng)順,反方向的改編車流比較均衡 牽出線的能力可得到充分利用、在采用分散作業(yè)的樞紐內(nèi).有些二級四場編組站主要擔(dān)任順駝峰方向車流的解編，如果作業(yè)量較大,順向一側(cè)牽出線的能力不足而反向一側(cè)牽出線的能力不能充分發(fā)揮,在車流條件合適時.順向采用部分編發(fā)線以提高尾部能力是一種措施,如果順向一側(cè)采用編發(fā)線后能力仍然不足,為了使尾部2臺調(diào)機(jī)的作業(yè)量均衡 減少相互干擾.可以適當(dāng)調(diào)整調(diào)車場線路的使用，使反方向一側(cè)的牽出線分擔(dān)一部分順向編組作業(yè) 并將順向一側(cè)的編發(fā)線改設(shè)在反向一側(cè),如仍采用出發(fā)場。可按反向出發(fā)場也擔(dān)任一部分順向發(fā)車來設(shè)計(jì)、此時。應(yīng)增設(shè)繞過牽出線的發(fā)車通路.7，2。5,本條所列的圖型簡稱三級三場，是單向縱列式編組站的代表性圖型。目前我國中南、華東地區(qū)有鷹潭東 衡陽北.柳州南三個縱列式編組站、其中后者屬于比較典型的三級三場編組站 三級三場圖型為各銜接方向設(shè)置共用的到達(dá),調(diào)車和出發(fā)3個車場成縱列布置,與二級四場相比，編成車列轉(zhuǎn)到出發(fā)場的調(diào)車行程較短.而且由于轉(zhuǎn)場作業(yè)相互干擾少 調(diào)車場尾部根據(jù)需要可以多設(shè)牽出線.因此整個解編能力得到提高.三級三場順駝峰方向改編車流在站內(nèi)沒有多余的行程.以有效長度為850m計(jì)，順駝峰方向改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程比二級四場約縮短3、9km。但反駝峰方向的改編車流,當(dāng)采用反到.反發(fā)布置時、要往返多走行相當(dāng)于到達(dá)場中心至出發(fā)場中心距離的兩倍.約為7 2km 比二級四場約多走0.7km。因此、三級三場適用于順駝峰方向改編車流較強(qiáng)、解編作業(yè)量大的大型編組站 由于到達(dá)場與調(diào)車場縱列配置 駝峰機(jī)車由峰頂至到達(dá)場進(jìn)場端連掛車列再推到峰頂這一段時間、少于車列解體時間。所以使用2臺調(diào)機(jī)推峰解體時。除了準(zhǔn)備溜放進(jìn)路和開放信號的間隔時間外,駝峰不會出現(xiàn)空費(fèi)時間，只有當(dāng)1臺調(diào)機(jī)進(jìn)行整備時.另1臺按單推作業(yè) 才產(chǎn)生空費(fèi)時間.故一般情況使用2臺駝峰調(diào)機(jī)已可滿足能力需要.當(dāng)解編作業(yè)量大。為了保持雙推作業(yè)不間斷.最大限度地發(fā)揮駝峰解體能力,可以使用3臺調(diào)機(jī) 根據(jù)現(xiàn)場查定的資料分析，當(dāng)設(shè)置中能力駝峰 配備2.3臺調(diào)機(jī)實(shí)行雙推單溜。調(diào)車場尾部使用2臺調(diào)機(jī)時.頭部能力大于尾部、由于中能力駝峰峰高較高，不便于協(xié)助編組.故解編能力受尾部控制?？蓳?dān)任的解編作業(yè)量約為6500，6700輛、當(dāng)尾部使用3臺調(diào)機(jī)。在編組作業(yè)不太復(fù)雜的情況下 尾部能力大于頭部，故解編能力受頭部控制、可擔(dān)任的解編作業(yè)量約為7200，8000輛。作為圖型的選擇條件 三級三場擔(dān)任的解編作業(yè)量一般以6500。8000輛為宜。未含駝峰半自動化。自動化提高的作業(yè)量、由于三級三場編組站能力較大，為使各部分通過能力協(xié)調(diào)一致和為行車安全創(chuàng)造條件.反駝峰方向改編列車的到發(fā)進(jìn)路交叉.宜采用立交,當(dāng)初期行車量不大或發(fā)展為雙向編組站的時間比較短時 在保證行車安全的前提下，例如,有良好的線路平、縱斷面技術(shù)條件、必要的安全設(shè)施和先進(jìn)的信號設(shè)備等 也可采用平交、當(dāng)平交點(diǎn)設(shè)在反向正線上并距峰前場較近時.為避免反到列車在信號機(jī)外停車后啟動困難，需要提前開放信號,故每列反到列車占用平交點(diǎn)的時間較長 同時 由于發(fā)車的走行距離較長。每列反發(fā)列車占用平交點(diǎn)的時間也較長,因此，按交叉點(diǎn)的能力分析結(jié)果。反駝峰方向到發(fā)進(jìn)路采用平交時適應(yīng)的行車量一般為60列以下，如果布置上能將平交點(diǎn)移到出發(fā)場出口端咽喉 使反到和反發(fā)列車占用時間縮短.根據(jù)現(xiàn)場運(yùn)營情況 適應(yīng)的行車量可提高到70.80列。反駝峰方向改編列車到發(fā)進(jìn)路的引入方式。即采用反到。反發(fā)還是環(huán)到。環(huán)發(fā)，可根據(jù)反駝峰方向列車到發(fā)對駝峰和尾部牽出線能力影響的程度以及工程運(yùn)營方面的因素，綜合研究確定、當(dāng)采用反到進(jìn)路時、為了盡量減少因反到與推峰交叉引起的延誤、在咽喉平行進(jìn)路布置方面.反到與推峰宜做到分線平行作業(yè),關(guān)于反到對推峰產(chǎn)生的交叉延誤、按一般的概率計(jì)算方法和常用的作業(yè)指標(biāo)進(jìn)行分析的結(jié)果，如反到和推峰都作為同等重要進(jìn)路、即反到先到時推峰產(chǎn)生延誤 推峰先開始時反到列車在信號機(jī)外停車等待，假使反到列車按最多達(dá)到40列計(jì).反到一側(cè)推峰被延誤的全部時間也只有30min左右.故在容許反到列車在機(jī)外停車等待的情況下 反到對駝峰能力的影響是微小的，如果將反到作為優(yōu)先進(jìn)路考慮。即每次交叉時 不論反到列車是先到或者后到、都應(yīng)先接車，只能讓推峰延誤。則反到一側(cè)推峰被延誤的時間就稍多一些、其值根據(jù)反到所占比重的不同而異,若解體能力以不受反到影響時為80列計(jì)、則當(dāng)反到比重為20 時。推峰被延誤的全部時間約為15min.30,時約為40min.40，時約為75min、50。時約為135min 由于三級三場圖型適用于順向改編車流較強(qiáng)的編組站，要求反到比重一般在40。以下.所以 在保證任何情況下反到都優(yōu)先接車的條件下 反到對駝峰能力的影響也是比較小的.修建環(huán)線不僅增加工程投資，而且增加了列車到發(fā)的走行距離 所以一般情況下。當(dāng)駝峰解體能力可以適應(yīng)時、仍宜采用反到，當(dāng)反駝峰方向銜接的線路方向及到發(fā)列車數(shù)較多時.也應(yīng)根據(jù)駝峰和尾部牽出線的能力分別對待、如能力受駝峰控制、可先修建到達(dá)環(huán)線。我國鐵路編組站建設(shè)、大部分是在分期建設(shè)的過程中逐步發(fā)展起來的，其中二級四場圖型改建為三級式圖型為數(shù)不少，近年來我國中南地區(qū)的江岸西等幾個編組站的建設(shè)都經(jīng)歷過這樣的發(fā)展階段。為此.在結(jié)合利用既有機(jī)務(wù)段和車場股道設(shè)備的情況下、根據(jù)作業(yè)需要也可采用保留原反駝峰方向的出發(fā)及通過車場 成三級四場圖型、7，2,6、車列雙溜放是指駝峰在同一時間內(nèi)平行解體2個車列的作業(yè)方式，這種作業(yè)方式在國外一些單向編組站上得到推廣,我國某些編組站也有運(yùn)用雙溜放的經(jīng)驗(yàn),單向編組站按雙溜放的作業(yè)方式設(shè)計(jì)時,能大幅度提高駝峰作業(yè)能力及到達(dá)場通過能力,改善車站運(yùn)營質(zhì)量指標(biāo) 壓縮車列在到達(dá)場的待解停留時間、加快車輛周轉(zhuǎn)和降低運(yùn)輸成本，由于全站作業(yè)集中在一個系統(tǒng)辦理,可以減少車場和設(shè)備的工程投資和相應(yīng)的維修管理費(fèi)用，節(jié)約用地。并有利于實(shí)現(xiàn)車站作業(yè)的自動化.與雙向圖型相比，當(dāng)銜接方向車流發(fā)生變化，順反方向兩套系統(tǒng)便于相互調(diào)劑使用。此外.單向雙溜放編組站從到達(dá)場至出發(fā)場大體上要求設(shè)計(jì)在一面坡的下坡道上,較能適應(yīng)自然地形坡度的變化 采用單向雙溜放的作業(yè)方式時.由于順。反方向的改編車流都大。為了保證作業(yè)的流水性和連續(xù)性.并使解編能力有大幅度的提高。一般將到達(dá)場。調(diào)車場和出發(fā)場縱列配置。并將反駝峰方向改編列車的到達(dá)進(jìn)路設(shè)計(jì)為環(huán)到,將出發(fā)進(jìn)路設(shè)計(jì)為環(huán)發(fā)或反發(fā).因此、反方向改編列車的行程比雙向縱列式圖型增加很多。如到發(fā)線有效長度為1050m并采用環(huán)到.環(huán)發(fā).反方向每列改編列車的到發(fā)大約需要多走14,6km、同時要相應(yīng)增加進(jìn)出站正線和跨線橋的工程費(fèi)。在單向雙溜放編組站上。折角車流需要交換。折角車流的重復(fù)作業(yè)會引起駝峰作業(yè)能力的損失和運(yùn)營費(fèi)用的增加 故采用雙溜放作業(yè)方式是否比單溜放有利,很大程度取決于折角車流的多少、為了減少雙溜放時折角車流的重復(fù)作業(yè).首先要合理的設(shè)計(jì)駝峰咽喉、按普通布置形式設(shè)計(jì)的駝峰，一般有2條推送線和2條溜放線.有條件進(jìn)行雙溜放 但在雙溜放時，折角車輛都須先溜入本側(cè)指定的交換線、然后再拉上駝峰重復(fù)解體,折角車流的重復(fù)作業(yè)對駝峰能力的影響較大、因此。解體能力比單溜放實(shí)際上提高不多。而且當(dāng)折角車流比重較大時 其能力甚至還低于單溜放時的水平、由于單向雙溜放編組站的改編作業(yè)量大、其駝峰需要設(shè)計(jì)3條或以上的推送線 為了減少折角車流重復(fù)作業(yè)對駝峰能力的影響.當(dāng)折角車流比重不大時 可考慮將調(diào)車場各半側(cè)里線束相鄰的邊線作為交換線、并用聯(lián)絡(luò)線和中間推送線連通、此時、雙溜放在兩側(cè)的溜放線辦理,需溜入對側(cè)調(diào)車場的折角車先溜進(jìn)本側(cè)交換線，再經(jīng)聯(lián)絡(luò)線反拉上中間推送線的駝峰重復(fù)分解,這樣。重復(fù)作業(yè)對兩側(cè)駝峰解體作業(yè)的影響就較小.當(dāng)折角車流數(shù)量較大、可根據(jù)折角車流的作業(yè)需要。將調(diào)車場中間的部分線路設(shè)計(jì)為兩側(cè)駝峰溜放線的共用線束、如圖5所示。按這種示意圖布置的駝峰。雙溜放通常由兩側(cè)駝峰辦理,對含有較多折角車流的車列.也可利用中間駝峰實(shí)行單溜放 由兩側(cè)駝峰同時溜放的2個車列中。到達(dá)對側(cè)去向的折角車輛,可以直接溜入共用線束的對側(cè)線路，對折角車流中車流強(qiáng)度較大的組號 在共用線束中宜固定線路 也可與對側(cè)同一組號的車流合并在共用線束中使用，在雙溜放連續(xù)作業(yè)過程中 同時溜往共同中間線束對側(cè)去向的鉤車在時間上不能錯開時，前行的鉤車可直接溜入該去向的線路 后行的鉤車則先溜入設(shè)在本側(cè)調(diào)車場外側(cè)的交換線、在交換線集結(jié)一定數(shù)量的車輛后，再經(jīng)迂回線轉(zhuǎn)上駝峰重復(fù)解體,采用這種作業(yè)方法.溜放時敵對進(jìn)路的保護(hù)要靠道岔自動控制裝置中設(shè)置溜放線與共用中間線束必要的聯(lián)鎖來保證 由于絕大部分折角車輛都不會同時經(jīng)由敵對進(jìn)路溜行，根據(jù)概率乘法定理 如折角車流的比重為20.則折角鉤車同時占用敵對進(jìn)路溜放的概率為4。所以，車輛重復(fù)作業(yè)數(shù)量在這種駝峰布置圖中將會大大減少。設(shè)置共用中間線束除了能減少折角車流的重復(fù)作業(yè)外，當(dāng)順.反方向車流量出現(xiàn)較大的波動時,還可利用共用中間線束來調(diào)節(jié)調(diào)車場順、反方向的線路使用,單向編組站采用雙溜放的作業(yè)方式,其解體能力與順,反方向改編車流比例。折角車流比重和駝峰布置形式等因素都有關(guān)系,根據(jù)分析計(jì)算 當(dāng)順.反方向車流比例為1,0.7 1，1、折角車流比重為0.2、0 1，如采用較合理的雙溜放布置形式、解體能力。不包括重復(fù)作業(yè)量,比單溜放約可提高45.80.一般可擔(dān)任的解體作業(yè)量約為5800。7200輛 駝峰自動化 半自動化還可提高部分作業(yè)量、在這種情況下、要求尾部設(shè)置相應(yīng)數(shù)量的牽出線以保證編組能力與解體能力相適應(yīng).至于調(diào)車場尾部的布置 例如.咽喉區(qū)是按線束連接呈梭形布置還是按分開式的燕尾形布置，是否增設(shè)輔助駝峰用于辦理摘掛列車作業(yè)和部分或全部地分擔(dān)交換車輛的重復(fù)作業(yè).都應(yīng)在滿足駝峰能力要求的前提下.根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較和當(dāng)?shù)貤l件來決定 7.2、7 本條所列的圖型簡稱雙向二級六場，雙向二級六場是作為雙向圖型中兩系統(tǒng)都采用二級式布置的代表性圖型、目前全路11個雙向二級式編組站中，兩套系統(tǒng)都是二級式的有8個,其中二級六場站型2個,一套系統(tǒng)為二級式。另一系統(tǒng)為一級式的2個，一套系統(tǒng)為二級式.另一系統(tǒng)為三級式的1個，其中5個屬于路網(wǎng)性編組站、4個屬于區(qū)域性編組站，2個屬于地方性編組站 雙向二級六場是雙方向均為到達(dá)場與調(diào)車場縱列。出發(fā)場及通過車場在調(diào)車場外側(cè)橫列的雙向布置圖,為了消除調(diào)車場尾部牽出線都向一側(cè)轉(zhuǎn)場造成對編組能力的影響.可在調(diào)車場內(nèi)設(shè)置編發(fā)線群,使部分或全部自編列車能從調(diào)車場直接發(fā)車，在現(xiàn)有的雙向編組站中.按二級式布置的調(diào)車系統(tǒng)。大多數(shù)都不設(shè)出發(fā)場而采用編發(fā)線發(fā)車 這對提高尾部編組能力,減少改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程和加速車輛周轉(zhuǎn)。都有較明顯的效果，因此。在選用這種圖型時，如果車流條件合適、可按改編列車的出發(fā)全部或部分在編發(fā)線辦理.即設(shè)計(jì)成雙向二級四場或二級五場圖型,與單向縱列式圖型相比，本圖型的主要優(yōu)點(diǎn)是解編能力較大、兩方向的改編車流在站內(nèi)的作業(yè)行程較短、通過列車的成組甩掛比較方便 主要缺點(diǎn)是增加工程投資和折角車流的重復(fù)作業(yè)以及維修管理方面的運(yùn)營支出 在設(shè)計(jì)中,當(dāng)既有單向二級四場編組站解編作業(yè)量大幅度增加 上 下行改編車流的比例又較接近 例如為4,6或5，5。折角車流在總改編車流中的比重較小、例如，不大于15，左右,經(jīng)過相應(yīng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，認(rèn)為發(fā)展成單向縱列式并不有利時.可采用本圖型.此外.對于為大工業(yè)企業(yè)或港灣服務(wù)的工業(yè) 港灣編組站，其特點(diǎn)是雙方向改編車流均較大,但折角車流甚小，車流性質(zhì)有利于采用編發(fā)線發(fā)車。同時 一般多位于廠前區(qū) 港前區(qū)和城市邊緣,站坪長度容易受到限制，采用本圖型較為有利,雙向二級六場圖型一般每套系統(tǒng)的駝峰均設(shè)有半自動、自動或機(jī)械化控制設(shè)備，采用雙推單溜方式、尾部設(shè)2條牽出線。一般情況下可擔(dān)任的解編作業(yè)量。包括折角車流的重復(fù)作業(yè)量.約為9000 10000輛，如果均采取編發(fā)等提高尾部編組能力的措施 擔(dān)任的解編作業(yè)量約可提高至12000。14000輛,包括折角車流的重復(fù)作業(yè)量.因此,雙向二級六場圖型一般適用于雙方向解編作業(yè)量均較大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制，且折角車流較小的大型編組站,若一個方向的改編車流量較小,根據(jù)實(shí)際需要,次要的系統(tǒng)也可采用到發(fā)場與調(diào)車場橫列的配置作為過渡.此時、到發(fā)場可設(shè)在調(diào)車場外側(cè)。調(diào)車場頭部設(shè)小能力駝峰 兩套系統(tǒng)的調(diào)車場均按部分編發(fā)設(shè)計(jì)、如果次要系統(tǒng)通過列車很多,折角車流又極少時 也可將次要系統(tǒng)的調(diào)車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè)。這樣布置 雖然折角車流交換的徑路不太順且產(chǎn)生與列車到發(fā)的進(jìn)路交叉.但改善了本務(wù)機(jī)車出，入.段的條件,當(dāng)兩系統(tǒng)均采用全部編發(fā)時。編發(fā)線宜固定在調(diào)車場靠外側(cè)的線束 如有必要，也可以在調(diào)車場兩側(cè)的線束中設(shè)置編發(fā)線 使改編列車能從兩側(cè)發(fā)車，以減少對牽出線的作業(yè)干擾,如果通過列車較少，可不設(shè)單獨(dú)的通過車場，通過列車的作業(yè)改在到達(dá)場辦理,雙向二級六場圖型如果是由單向二級四場發(fā)展而成 其機(jī)務(wù)段多位于原有到達(dá)場的一側(cè)。車輛段則位于既有調(diào)車場的尾部,由于原有單向圖型的駝峰方向多屬重車方向.改建為雙向圖型后，將不利于照顧空車方向車輛的扣修，故如果原來未設(shè)車輛段的話。新建的車輛段可以布置在新增系統(tǒng)的調(diào)車場尾部，與原有的機(jī)務(wù)段都設(shè)在車站的一端、7。2。8、本條所列的圖型簡稱雙向三級六場。雙向三級六場是雙向縱列式編組站的代表性圖型，也是規(guī)模及能力最大的圖型。目前。已建成雙向縱列式編組站有5個 都屬于路網(wǎng)性編組站。本圖型雙方向均為到達(dá)場、調(diào)車場和出發(fā)場縱列配置,雙方向改編車流在站內(nèi)沒有多余的作業(yè)行程。由于雙方向各有一套獨(dú)立的系統(tǒng) 可以減少相互間在列車到發(fā).機(jī)車進(jìn)、出 段以及調(diào)車作業(yè)的交叉干擾 如果雙方向均裝備有強(qiáng)大的調(diào)車設(shè)備時。具有很大的解編能力。當(dāng)編組站銜接的線路方向較多。采用這種圖型還有利于減少進(jìn)出站線路的布置和疏解的復(fù)雜性,雙向三級六場圖型的主要優(yōu)點(diǎn)是兩個方向作業(yè)流水性都很好 進(jìn)路交叉少.具有強(qiáng)大的通過能力和改編能力.主要缺點(diǎn)是工程費(fèi)用高.占地面積大、車站定員多和折角車流需要重復(fù)作業(yè) 本圖型如每套系統(tǒng)的駝峰均設(shè)置自動化或半自動化控制設(shè)備、使用2,3臺調(diào)機(jī)、按雙推單溜作業(yè).調(diào)車場尾部設(shè)置3條牽出線 一般情況下可擔(dān)任的解編作業(yè)量.包括折角車流重復(fù)作業(yè)量 約為14000,20000輛。如果采取增設(shè)輔助調(diào)車場等提高尾部編組能力的措施。擔(dān)任的解編作業(yè)量可提高至約20000,22000輛.包括折角車流的重復(fù)作業(yè)量,當(dāng)路網(wǎng)性編組站按合理的編組分工需擔(dān)負(fù)很大的解編作業(yè)量、而且上下行改編車流量比較均衡，其他圖型又擔(dān)當(dāng)不了 地形條件又不受限制時.可采用雙向三級六場圖型，但是這種圖型與其他雙向圖型一樣折角車流需重復(fù)作業(yè) 因此,在設(shè)計(jì)車站和線路疏解布置時應(yīng)盡量減少折角車流的數(shù)量、以利車站作業(yè)和提高實(shí)際的解編能力，為了節(jié)省用地、必要時可將一套或兩套系統(tǒng)的中軸線設(shè)在折線上，一般在車場的頭部或尾部偏轉(zhuǎn)一個角度。使布置盡量緊湊,采用雙向三級六場圖型的編組站。一般都是路網(wǎng)中組織遠(yuǎn)程車流的主要據(jù)點(diǎn)、在總圖規(guī)劃時。已按雙向圖型預(yù)留、因此。按比較合理的布置發(fā)展為最終的雙向三級六場圖型一般不會有什么困難、但如果既有編組站為三級三場并設(shè)有反到.反發(fā)的立交疏解線路。要擴(kuò)建成雙向縱列式圖型就比較費(fèi)事，此時、原有跨線橋可考慮改作轉(zhuǎn)場聯(lián)絡(luò)線和機(jī)車進(jìn)，出段走行線疏解之用。若跨線橋位置不合適或由于利用原有立交疏解設(shè)備造成整個車站占地過多。也可以廢棄、使兩套系統(tǒng)布置緊湊 雙向三級六場圖型如果近期即按雙向設(shè)計(jì)，機(jī)務(wù)段以設(shè)在重車方向的到達(dá)場一側(cè)為宜，車輛段也有條件設(shè)在空車方向的調(diào)車場尾部.若由單向編組站改建而成 機(jī)務(wù)段一般是設(shè)在重車方向出發(fā)場的一端.車輛段往往也是設(shè)在重車方向調(diào)車場的尾部,這樣對雙向編組站圖型來說.扣修車的取送不很方便.因此,在設(shè)計(jì)雙向三級六場編組站時 如近期采用單向縱列式圖型。且過渡時間較短.此時、機(jī)務(wù)段和車輛段的位置可按雙向圖型的合理位置來考慮。7，2，9，編發(fā)線是指調(diào)車場內(nèi)用于車流集結(jié)，編組又兼發(fā)車的線路、在條件適合時，采用編發(fā)線可以減輕牽出線的作業(yè)負(fù)擔(dān)。加速車輛周轉(zhuǎn)、目前.有許多橫列式編組站在調(diào)車場內(nèi)設(shè)有編發(fā)線,供一部分列車發(fā)車使用?；旌鲜骄幗M站設(shè)置編發(fā)線的更多,有的是部分列車從編發(fā)線發(fā)車 有的是全部。根據(jù)以往調(diào)查資料.到達(dá)場和調(diào)車場縱列配置的編組站.包括雙向編組站中的一套系統(tǒng)，其中順駝峰方向不設(shè)出發(fā)場,全部改編列車由編發(fā)線出發(fā)的。約占這種編組站總數(shù)的一半,部分由編發(fā)線出發(fā)的約占20。二級式編組站采用編發(fā)線布置較多的原因 主要是由于尾部牽出線的編組能力低于駝峰解體能力,設(shè)置編發(fā)線以后，免去了車列轉(zhuǎn)線的調(diào)車作業(yè).因而減輕了尾部牽出線的負(fù)擔(dān),按有效長度為850m計(jì).當(dāng)由出發(fā)場發(fā)車時,調(diào)機(jī)將車列牽出轉(zhuǎn)到出發(fā)場再返回的時間共約15。17min、采用編發(fā)線時 掛本務(wù)機(jī)車及發(fā)車的時間共約10min,占用尾部咽喉的時間比轉(zhuǎn)線發(fā)車占用尾部調(diào)機(jī)的時間要少、而且,掛本務(wù)機(jī)車及發(fā)車對尾部調(diào)機(jī)編組作業(yè)的干擾 不是每次都會出現(xiàn)，根據(jù)有關(guān)站的能力查定資料,對編組作業(yè)有干擾的掛機(jī)及發(fā)車次數(shù) 約占全部發(fā)車次數(shù)的30，因此，尾部牽出線的能力得到提高、根據(jù)對5個順駝峰方向全部編發(fā)的二級式編組站的調(diào)查.調(diào)車場尾部配1臺調(diào)機(jī)、編組能力都在2000輛左右.關(guān)于采用編發(fā)線的車流特點(diǎn).根據(jù)對調(diào)查的4個順向大運(yùn)轉(zhuǎn)出發(fā)全部在編發(fā)線辦理的二級式編組站.其情況見表7,表7中數(shù)字表明。順向出發(fā)全部在編發(fā)線辦理的二級式編組站 車流量在200輛以上的組號占大多數(shù).而其中又以301.400輛的組號較多,在上述4個二級式編組站中，除了擔(dān)任直貨組號之外.有些還有排空列車的編發(fā) 空車車輛都達(dá)300，600輛，這些情況說明 在采用編發(fā)線的組號中、車流量大的組號占大多數(shù).此外、在部分采用編發(fā)線發(fā)車的編組站中,針對車流大的編組去向采用編發(fā)線就更為明顯.如調(diào)查的幾個編組站、按采用編發(fā)線的組號統(tǒng)計(jì)。車流量在400。500輛的組號約占1。3、500輛以上的約占2。3。使用編發(fā)線作業(yè)的車流，很多是屬于單組列車的車流.這些車流每個組號通常使用2條線路.由于列車的編組作業(yè)簡單 編組時間短，雖然增加了出發(fā)技術(shù)作業(yè)時間、但線路總的占用時間不多,在編組和辦理出發(fā)作業(yè)的時間內(nèi)，續(xù)溜車可以進(jìn)人另一線路繼續(xù)集結(jié)、對線路使用影響不大 而可減少轉(zhuǎn)場出發(fā)的作業(yè),有利于加速車輛周轉(zhuǎn)和提高尾部能力，如果多組列車占有較大比重,使用編發(fā)線雖然可以提高尾部能力、但因每一組號的車流量少。不能為每個組號配備2條線路使用、造成續(xù)溜車借線反鉤作業(yè)增加.又降低了駝峰的能力。從提高整個解編能力的要求來看,其效果要差些.因此 提出車流較大而組號單一這個條件。此時既不降低駝峰能力,又使尾部能夠協(xié)調(diào) 對雙向編組站的二級式系統(tǒng)來說.車流條件合適時采用編發(fā)線最為有效.此外,對到達(dá)樞紐的地方車流,因?yàn)槭怯删幗M站編開小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，編組作業(yè)也比較簡單，隔離車和關(guān)門車的編組要求也比較低，牽引定數(shù)和運(yùn)行線的安排，可以根據(jù)車流集結(jié)情況 靈活掌握、而且一般不進(jìn)行列檢作業(yè),所以,集結(jié)，編組和出發(fā)作業(yè)的時間也短.轉(zhuǎn)場發(fā)車更無必要。故采用編發(fā)線能夠適應(yīng)小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)簡單和車輛周轉(zhuǎn)快的特點(diǎn)。銜接線路去向的多少。對編發(fā)線的布置也有影響 去向多,為減少干擾 編發(fā)線須按去向加以固定.發(fā)車一端咽喉也要保證各方向編組和發(fā)車同時進(jìn)行。必然使尾部布置復(fù)雜,相反、去向少.干擾也少，尾部布置也較簡單.根據(jù)現(xiàn)有二級式編發(fā)場尾部的布置 大部分是銜接1條線路、因此、銜接線路少。也是考慮采用編發(fā)線的一個條件。在編發(fā)場辦理出發(fā)作業(yè)，雖然并不需要把所有線路都作為編發(fā)線使用、而只是固定其中部分線路。但給列檢作業(yè)仍帶來一定困難 為防止駝峰溜下的車輛誤入車列編成的線路.在信號聯(lián)鎖方面雖可采取措施,但列檢人員穿越線路仍感不便,所以。從作業(yè)安全出發(fā)，要求編發(fā)線最好集中設(shè)置.同時要求編發(fā)場內(nèi)的調(diào)車作業(yè)簡單.以減少對列檢和出發(fā)作業(yè)的干擾，當(dāng)?shù)竭_(dá)場和調(diào)車場采用縱列配置、順駝峰方向改編車流較大而組號簡單或主要為樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)車流并且銜接的發(fā)車方向較少時。則二級式調(diào)車系統(tǒng)順駝峰方向可不另設(shè)出發(fā)場。采用順向列車全部由編發(fā)線出發(fā)的布置,則單向二級四場圖型若變?yōu)槎壢龍?如為雙向圖型中的某一系統(tǒng)、就成為二級二場的布置形式。采用這些布置形式的編組站 其優(yōu)點(diǎn)是車輛周轉(zhuǎn)較快,尾部能力得到提高,這些車站有調(diào)中時比二級四場的少，以中轉(zhuǎn)作業(yè)為主的編組站，一般為5.8，6，4h 以地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)為主的調(diào)車系統(tǒng) 有調(diào)中時更少.一般為2.6,3h，而二級四場一般為6 5.7h、此外，順向不設(shè)出發(fā)場的二級式編組站。工程投資和運(yùn)營費(fèi)用也比較節(jié)省.但其缺點(diǎn)是列檢作業(yè)不方便,站線儲備能力相對也小一些 由于采用編發(fā)線需要增加調(diào)車場的線路數(shù)量、相應(yīng)加大調(diào)速設(shè)備的投資.故在編組站駝峰設(shè)置自動化 半自動化控制設(shè)備時、需經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定是否采用編發(fā)線.至于反駝峰方向設(shè)置編發(fā)線的問題,由于駝峰溜放與發(fā)車同時作業(yè)。不僅安全性較差,影響解體效率.還由于溜車距離長而影響駝峰高度及調(diào)車場線路平面設(shè)計(jì)困難等缺點(diǎn) 故目前均不采用 二級式編組站如果不適宜于將順向列車的出發(fā)全部由編發(fā)線辦理時.也可以根據(jù)需要僅為部分列車設(shè)置編發(fā)線，這些編發(fā)線一般是供開行單組列車的一,二個車流量大的組號使用或?yàn)殚_行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流使用，一級式編組站的改編作業(yè)量不大，兩頭牽出線的能力比較容易平衡 一般不設(shè)編發(fā)線，如為部分列車使用。采用編發(fā)線的車流條件和二級式編組站基本相同、