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8。3、駝峰線路縱斷面8.3 1。駝峰峰高是指峰頂,峰頂平臺與加速坡的變坡點、與計算點間的高差.難行車是指總重為30t的P50的車輛，溜車不利條件是指風(fēng)向.風(fēng)速和氣溫等外部環(huán)境不利于車輛溜放的 貨車溜放總阻力最大.條件,車輛溜經(jīng)駝峰溜放部分。峰頂至計算點。受貨車溜放基本阻力，風(fēng)阻力。曲線阻力，道岔阻力的影響。能量不斷消耗。為提高駝峰的解體效率 保證作業(yè)安全、車輛溜經(jīng)駝峰溜放部分時.應(yīng)有必要的速度、以迅速通過道岔和減速器,保證前，后鉤車間有足夠的間隔，另外還需滿足鉤車溜行遠度的要求，保證難行車在溜車不利條件下能溜到難行線計算點、因此。駝峰應(yīng)有一定的高度。使鉤車脫鉤后有一定位能、以克服各種阻力消耗的能量，不同的駝峰調(diào)車場調(diào)速系統(tǒng).計算點亦不相同,因而對峰高的要求也不相同，計算峰高的各種阻力參數(shù)可按鐵道部技初83001號文鑒定的，鐵路貨車溜放基本阻力。道岔、曲線附加阻力。86021號文審定的.鐵路貨車風(fēng)阻力、86020號文審定的 駝峰設(shè)計中氣象資料的確定。等研究報告選取 點連式調(diào)速系統(tǒng)的峰高及調(diào)車場縱斷面可按.92。鐵道部技005號鑒定的。點連式駝峰計算機模擬設(shè)計研究,軟件進行設(shè)計，目前我國各類駝峰調(diào)車場調(diào)速系統(tǒng)的計算點位置見表8,溜放部分設(shè)間隔制動位的駝峰，在溜車不利條件下,難行車溜到計算點應(yīng)有5km，h的溜放速度，溜放部分不設(shè)間隔制動位的駝峰.峰高需滿足下列要求,1、保證以5km、h的推送速度解體車列時、難行車在溜車不利條件下能溜至難行線的計算點、當調(diào)車線始端設(shè)車輛減速器時。溜出車輛減速器有5km、h的溜放速度。不設(shè)調(diào)速設(shè)備時溜到警沖標內(nèi)方50m處停車。以此條件計算的峰高稱冬季需要峰高,Hxu,2.保證以5km。h的推送速度解體車列時 易行車在溜車有利條件下 溜至易行線減速器入口,設(shè)調(diào)車線車輛減速器時、不大于減速器制動能高允許的入口速度,該峰高稱減速器的限制峰高.Hjx,當調(diào)車線內(nèi)不設(shè)車輛減速器時、易行車在溜車有利條件下，溜至易行線警沖標處的速度不大于18km、h.此峰高稱限制峰高。Hx,當Hjx，Hxu時。采用Hjx為設(shè)計峰高,在保證作業(yè)安全的條件下、能提高駝峰解體效率、若采用Hxu為設(shè)計峰高,可根據(jù)設(shè)計峰高要求確定減速器的用量。節(jié)省工程投資，當Hxu，Hjx時、采用Hjx為設(shè)計峰高不能滿足難行車在溜車不利條件下溜出調(diào)車線車輛減速器的要求，則以Hxu作為設(shè)計峰高 因而需增加調(diào)車線車輛減速器的用量，提高車輛減速器允許的入口速度。保證作業(yè)安全,但當采用7.7節(jié)減速器仍不能滿足要求時 應(yīng)在駝峰溜放部分增設(shè)間隔制動位 當Hx，Hxu時.采用Hx為設(shè)計峰高 既能保證作業(yè)安全,溜車有利條件下易行車不超速，又能增加難行車的溜行遠度,提高駝峰解體效率、當Hxu,Hx時、采用Hx為設(shè)計峰高。能滿足冬季不利條件下、難行車以5km.h的推送速度解體車列時能溜入難行線警沖標 溜不到計算點。此峰高適用于作業(yè)量較少的駝峰.當Hx不能使難行車在溜車不利條件下溜入難行線警沖標時、應(yīng)采用Hxu為設(shè)計峰高 在駝峰溜放部分增設(shè)間隔制動位，條文中車輛減速器制動能高允許的速度。是指車輛減速器設(shè)計能高扣除安全量后的制動能高.8。3,2，駝峰溜放部分縱斷面應(yīng)保證以較高的推送速度解體車列時、前.后兩鉤車間有足夠的間隔。使駝峰溜放部分的分路道岔和車輛減速器能來得及轉(zhuǎn)換或改變其工作狀態(tài).決定前 后兩鉤車間隔大小的主要因素是.峰頂推送速度，線路坡度,前。后鉤車的溜放阻力差.鉤車長度以及溜行遠度等 前。后兩鉤車在峰頂?shù)拈g隔一般指這兩鉤車的中心先后通過峰頂時的間隔時間t0.s,即。式中 L前,L后,前、后鉤車的長度。m ν0.峰頂推送速度、m s。由上式可見。兩鉤車的長度一定時、ν0愈高，t0越小.ν0相同時，兩鉤車的長度愈長。t0愈大.反之t0愈小。因此。連續(xù)溜放單個車時。t0最小.為了保證道岔和車輛減速器在前。后兩鉤車間來得及轉(zhuǎn)換或改變其工作狀態(tài)，t0應(yīng)符合下列條件、式中，t，前鉤車與后鉤車從峰頂溜到道岔或減速器的走行時間差,s.t占,前鉤車占用道岔或減速器的時間,s,由上式可見 如果減少t0.也就是提高ν0.必須減少.t和t占,其中.t主要是由前.后兩鉤車的速度差即前 后鉤車的阻力差引起的，t占是由前鉤車經(jīng)過道岔絕緣區(qū)段或減速器的平均速度決定的,溜放鉤車阻力、溜放區(qū)段坡度與溜放鉤車速度的關(guān)系見下式，式中。ν、車輛由峰頂溜至任一計算點的速度、m,s.ν0、鉤車脫鉤時的初速度。m。s g，考慮車輪轉(zhuǎn)動部分影響的重力加速度 m.s2.L.車輛由峰頂溜至任一計算點的走行距離。m。i、L范圍內(nèi)的平均折算坡度、ω,車輛單位溜放阻力.N、kN。當難，易行車確定后。其溜放阻力隨之確定、式 11。表明、在難,易行車阻力差一定的條件下，坡度愈陡、阻力對溜放速度的影響愈小,因而難、易行車溜放速度也愈接近 故增大溜放區(qū)段的坡度可縮小。t,t占大小決定于溜放鉤車通過道岔絕緣區(qū)段或車輛減速器的平均速度、加速坡愈陡，溜放鉤車通過道岔或車輛減速器的速度愈高.因而t占愈小、可見 提高駝峰推送速度的重要措施之一是加陡溜放部分的坡度、結(jié)合駝峰解體作業(yè)的實際需要,應(yīng)設(shè)計成前陡后緩連續(xù)下坡的凹形縱斷面.以提高車輛的溜放速度.這樣有利于保持前 后鉤車間隔和加快峰頂推送速度,例如.在這種斷面上連續(xù)溜放兩個單個車時。前鉤車從峰頂脫鉤后，在陡坡上很快加速,等后鉤車開始下溜時.兩車已有一定的間隔和速度差,前鉤車快。后鉤車慢.間隔愈來愈大,等到前鉤車進入緩坡地段，加速度逐漸減小以至減速，而后鉤車仍在較陡坡道上繼續(xù)加速。當兩車速度相等時、間隔最大，此后，后鉤車的速度高于前鉤車。間隔逐漸減少.一直到停車.上述的間隔變化情況有利于駝峰解體作業(yè) 因為 前、后兩鉤車在靠近峰頂?shù)啦矸致返母怕识?，而在這些道岔處的間隔比較大。允許以較高的推送速度解體車列，因此，有利于提高解體能力。雖然后一段間隔逐漸減少。甚至有時需要降低推送速度、以加大間隔滿足作業(yè)的需要 但在后面道岔分路的概率少,因此、對駝峰解體能力影響較小.所以、駝峰溜放部分的縱斷面設(shè)計成盡量凹些 對提高駝峰解體能力是有利的、1，根據(jù).駝峰峰頂距第一分路道岔距離的研究。結(jié)論。該條文加速坡最大值為55 該值的確定主要考慮以下因素.1。內(nèi)燃機車結(jié)構(gòu)特點及車鉤允許坡度差,2、我國氣候條件及峰高范圍。3,駝峰峰頂與第一間隔制動位間的最大高差及駝峰溜放部分縱斷面的合理性 4，加速坡的養(yǎng)護維修，加速坡太緩.影響難.易行鉤車在第一分路道岔的間隔 為保證正常作業(yè)時溜放鉤車在第一分路道岔的必要間隔、加速坡最緩不應(yīng)小于35,本條規(guī)定了加速坡與中間坡的變坡點宜設(shè)在第一分路道岔前。豎曲線可直接連接基本軌。其原因如下,其一,駝峰第一分路道岔為6號對稱或7號三開道岔、7號三開道岔導(dǎo)曲線短，不宜設(shè)變坡點、6號對稱道岔尖軌與轍叉間短軌長9.124m.如豎曲線侵入尖軌跟魚尾板 容易引起尖軌不密貼.另一端也不能侵入連接轍叉的魚尾板 按尖軌端扣除1m.轍叉端扣除0、5m、轍叉端較尖軌端安全性好些,道岔導(dǎo)曲線范圍僅剩7.624m可設(shè)豎曲線。因此變坡點的坡度差最大為30，5 它限制了加速坡。中間坡的取值，其二。在道岔導(dǎo)曲線內(nèi)變坡，由于平面曲線與豎曲線重疊且半徑小。造成養(yǎng)護維修困難，例如，南翔下行駝峰設(shè)計加速坡為40 長40m。中間坡為8，5.長132m、實測加速坡是48 6.長22m.中間坡是36.3，長19m.其變形較大的根本原因是原設(shè)計是在第一分路道岔內(nèi)變坡.該駝峰采用的6 5號對稱道岔,同樣也存在不好維修問題,維修單位對道岔導(dǎo)曲線內(nèi)變坡也有很大意見、認為不僅增加維修工作量,還容易出事故。2，中間坡是指加速坡末端至線束始端間的坡度，該坡度應(yīng)保證易行車最大速度不超過車輛減速器和計算道岔保護區(qū)段的允許速度,駝峰溜放部分設(shè)有車輛減速器時.一般設(shè)計為前陡后緩的兩段坡，在我國華北和南方地區(qū) 峰高一般不超過3。3m.第二段中間坡一般采用8、以利于難行車夾停在減速器上時 在減速器反復(fù)制動緩解撞擊下重新起動、并溜出道岔區(qū) 因此.可以加陡第一段中間坡 以提高駝峰溜放部分鉤車的平均溜放速度，同時還能節(jié)省土方工程 在我國東北地區(qū) 峰高一般高于3。3m。冬季氣溫低，可適當加陡第二段中間陂、但不宜太陡 一般為9,10,駝峰溜放部分不設(shè)減速器的駝峰。為提高溜放鉤車的速度.使其迅速通過溜放部分,中間坡應(yīng)使大部分鉤車不減速、因此，其坡度不宜小于5、3。道岔區(qū)坡是指線束道岔始端至計算點間的坡度、該段的平均坡度不宜太陡,當駝峰溜放部分設(shè)有間隔制動位時?？梢蕴岣吡锓陪^車溜出線束減速器的速度、以較高的速度通過道岔區(qū) 對溜放間隔有利。溜放部分不設(shè)間隔制動位的駝峰。減少道岔區(qū)坡度可適當加陡中間坡 以提高鉤車溜經(jīng)溜放部分的平均速度，但道岔區(qū)不宜太緩。避免溜放鉤車減速太快。停在道岔區(qū)影響作業(yè)安全,因此、道岔區(qū)坡可分為兩段 線束始端至最后分路道岔設(shè)較陡下坡.最后分路道岔至調(diào)車線調(diào)速設(shè)備間可設(shè)平坡或較小的反坡、但其坡度應(yīng)保證不會出現(xiàn)鉤車倒溜而影響作業(yè)安全.考慮到曲線和道岔阻力的影響。中間線束道岔區(qū)坡可適當小些 但道岔集中的區(qū)段。其坡度不宜小于1 5.4、駝峰溜放部分安裝可控減速頂，減速頂時除對單個車進行檢算外還應(yīng)對駝峰縱斷面進行下列檢算，1，溜車不利條件下 難行車組，8輛空車、單個易行車通過各分路道岔及調(diào)車線始端警沖標有足夠的間隔 2.夏季順風(fēng)時易行車溜入調(diào)車線不超速,駝峰溜放部分設(shè)減速器或不設(shè)調(diào)速設(shè)備時,應(yīng)按條文規(guī)定進行檢算、如駝峰溜放部分不設(shè)間隔制動位,峰高較低、考慮最后分路道岔分路概率小，允許該間隔僅滿足3,6km，h的推峰速度要求.8.3。3、在解體過程中,處在任何困難條件下用1臺調(diào)機能啟動車列是指下列條件.1、由滿載大型車組成的滿重車列以及既滿重又滿長的車列，從坡度陡。曲線和道岔多的線路向峰頂推送、當?shù)谝惠v車位于峰頂停車后能再起動 解體預(yù)推車列時的情況，2，由滿載大型車組成的部分車列.位于推送部分的最困難位置.坡度陡。曲線和道岔多且機車位于曲線地段,停車后，能再啟動、在解體過程中可能出現(xiàn)的情況。3，由滿載大型車組成的滿重車列，當?shù)谝惠v車是禁溜車 送入禁溜線停車后,能再啟動牽出.主要是到達場或牽出線設(shè)在面向峰頂?shù)南缕碌郎蠒r.上述三個困難條件要用,列車牽引計算規(guī)程,以下簡稱 牽規(guī) 中的機車起動牽引力、機車車輛阻力和列車起動計算公式進行檢算，牽規(guī).中的各項阻力參數(shù)是在各種類型機車牽引車列狀態(tài)下實驗所得、坡度大多是整列車停在一個坡段上。而駝峰調(diào)機是在推送狀況下.車列在前.機車在后、作業(yè).駝峰推送部分縱斷面又由多段坡組成 完全用、牽規(guī),的阻力參數(shù)來計算峰頂與到達場間的高差不一定合乎實際.特別在到達場為填方地段的駝峰上.為較合理地確定駝峰推送部分的縱斷面 既滿足推峰機車啟動，推峰。解體和回牽等作業(yè)的要求.又不至增加牽出線或到達場以及進站線路的工程數(shù)量.在有條件時可做機車推峰試驗，當采用蒸汽機車時 在我國華中地區(qū)，當車列第一輛車停在峰頂時.據(jù)計算在車列全長范圍內(nèi)的允許高差約0、6m,車列總量3500t。用1臺解放型機車啟動.但在鄭州北和南翔編組站的實際試驗。該項高差可達1。2m.仍能滿足啟動等作業(yè)要求.東風(fēng)型內(nèi)燃機車作為調(diào)車機車也有上述情況、1980年7月，1981年1月曾兩次在蘭州西編組站做試驗，夏季車列總重為3 52kt，計算能啟動的高差 車列首尾.為0。94m 實際啟動車列頭尾高差可達3、59m，冬季車列重3585t 計算能啟動高差 車列頭尾.為0。8m、實際啟動高差。車列頭尾?？蛇_3,62m，試驗均在車鉤壓緊的情況下進行的，最困難的情況下.松鉤后退0.5m就能啟動,由此證明。做推峰試驗對合理確定峰頂與到達場間高差能起積極作用 而東風(fēng)7型機車是否也有上述情況尚待試驗證明、壓鉤坡最短長度為50m.是按壓鉤坡最小為10,三輛車能壓緊車鉤確定 但其長度并非是越長越好。壓鉤坡太陡，鉤車脫鉤時重心向峰下移動,降低了駝峰高度，鉤車重心下降,特別對大組車影響突出、因此壓鉤坡不應(yīng)小于10。但也不宜太陡、一般取10，20.為宜.8。3.4.峰頂兩端的坡度差很大，車輛通過該處豎曲線時.由于相鄰兩車所在的坡度不同.相鄰兩車鉤中心線將產(chǎn)生高差和夾角。該項高差和夾角與豎曲線半徑和峰頂平臺長度有關(guān) 豎曲線半徑小，車輛脫鉤后加速快，有利于提高峰頂推送速度,但如果高差和夾角超過了車鉤本身調(diào)節(jié)的范圍。將產(chǎn)生,錯鉤,甚至損壞鉤托板,螺栓和鉤舌銷等部件、豎曲線半徑大，雖可避免上述情況發(fā)生.但豎曲線長.車輛脫鉤后加速慢。影響峰頂推送速度 根據(jù)分析。按C50型車輛和2號車鉤計算,當豎曲線半徑為350m時，由于通過豎曲線而引起相鄰車鉤中心線產(chǎn)生的高差和夾角 可由車鉤鉤身與鉤框以及銷與孔等處的間隙自行調(diào)節(jié) 不易損壞車鉤的有關(guān)部件.峰頂推送速度也能滿足要求.此外，實測了11處峰頂豎曲線半徑.其中有9處接近350m.使用情況良好、因此.規(guī)定峰頂部分豎曲線半徑為350m 駝峰溜放部分其余豎曲線半徑宜盡量采用350m。以便維修,加速坡末端與中間坡間的豎曲線半徑直接影響峰頂距第一分路道岔的距離 當豎曲線采用350m影響峰頂距第一分路道岔合理取值時.可采用250m、根據(jù)1994年8月鐵道部建設(shè)司鑒定的，駝峰遷回線豎曲線半徑的研究，報告、當大型車通過兩相鄰坡度形成凸型豎曲線時、是采用豎曲線的限制條件.當凸型豎曲線坡度差大于9。豎曲線半徑為1500m時。僅有D8 D9。1 D9 2 三種車型不能通過,其余大型車都能通過 豎曲線半徑3000m時，所有大型車均能通過.目前,D8.D9,1.D9.2 三種車占全路大型車的3、9，D8型車9輛 D9型車3輛、此類車是1956年由德國進口的。根據(jù)調(diào)查.D8。D9型車運營多年 應(yīng)該淘汰,但由于種種原因仍為運營車、D8型車每年運營次數(shù)很少 D9型車已有兩年沒有用過 在豎曲線半徑采用1500m的車站上,如運營中有此類車時、可將其編入直通列車。不通過駝峰改編，在橫列式編組站上還可采用尾部調(diào)車，坐編等調(diào)車作業(yè)方法,避免此類車通過駝峰迂回線.8 3。5、峰頂凈平臺最小長度采用7，5m是根據(jù)下列條件確定、1.盡量減少兩相鄰車鉤中心線的高差與夾角、保證作業(yè)安全。減少鉤舌銷的損壞。根據(jù)理論分析,當凈平臺長度小于5m時，兩相鄰車鉤中心線的高差和夾角增長率明顯增大 大于5m時其值趨于平穩(wěn) 2,單個車脫鉤時不降低峰高，單個車脫鉤時、如后轉(zhuǎn)向架處于壓鉤坡豎曲線上。會降低鉤車重心高 相當于降低了峰高 經(jīng)理論分析,保證易脫鉤的易行車脫鉤時后輪已位于凈平臺上、其最小長度為7、482m，因此取7、5m,3,滿足在凈平臺上設(shè)置禁溜線道岔轍叉的要求,峰頂凈平臺長度過長、不僅增加工程數(shù)量還會造成車鉤壓不緊出現(xiàn).釣魚，因此其長度不宜使一輛單個車兩外軸同時在平臺上.鐵路貨車數(shù)量多,長度短的車是C62A,其外軸距為10 45m、10m長的凈平臺能保證絕大多數(shù)車輛不會出現(xiàn)車鉤壓不緊的狀態(tài).8,3,6,禁溜線的縱斷面應(yīng)為凹形,始端道岔至警沖標附近設(shè)一段下坡是為防止停留車輛溜回峰頂，中間部分設(shè)成平坡，是為防止車輛溜動 距車擋10m范圍內(nèi)設(shè)10、的上坡.是為防止機車連掛禁溜車時 車鉤未掛上 車輛受碰撞后沖擊車擋、