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7.編組站7。1.一般規(guī)定7、1.1 編組站在路網(wǎng)中是組織車流的據(jù)點(diǎn),為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要.盡快提高鐵路的運(yùn)輸效率和輸送能力.圓滿地完成運(yùn)輸任務(wù)，必須加快鐵路編組站的建設(shè).根據(jù)編組站在路網(wǎng)中的位置。作用和所承擔(dān)的作業(yè)量，可分為路網(wǎng)性編組站.區(qū)域性編組站和地方性編組站 根據(jù)1992年統(tǒng)計(jì)資料.我國(guó)鐵路貨物平均運(yùn)程已達(dá)758km.在鐵路運(yùn)量中，平均運(yùn)程小于550km的約占64。1，平均運(yùn)程大于758km的約占31、6.可見中.短程運(yùn)輸比重還是較大、但遠(yuǎn)程運(yùn)輸比重在逐步提高、所以在全路編組站中有相當(dāng)多的數(shù)量是主要擔(dān)任這部分中,短車流組織的區(qū)域性和地方性編組站、同時(shí) 由于遠(yuǎn)程車流的增加 而且又大部分集中在京滬，京廣、京沈.哈大等主要干線上，為組織這部分車流就需設(shè)置一定數(shù)量的路網(wǎng)性編組站。路網(wǎng)性編組站是位于路網(wǎng)，樞紐地區(qū)的重要地點(diǎn)、承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè).編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站.它一般銜接3個(gè)及以上方向或編組3個(gè)及以上方向列車、編組2個(gè)及以上去向技術(shù)直達(dá)列車或技術(shù)直達(dá)和直通列車去向之和達(dá)到6個(gè),日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)6000輛、設(shè)有單向縱列式或雙向混合式或縱列式的站場(chǎng)、其駝峰設(shè)有自動(dòng)或半自動(dòng)控制設(shè)備。區(qū)域性編組站一般是位于鐵路干線交會(huì)的重要地點(diǎn).承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)、編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大中型編組站 它一般銜接3個(gè)及以上方向或編組3個(gè)及以上方向列車.編組3個(gè)及以上去向的技術(shù)直達(dá)和直通列車，日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)4000輛,設(shè)有單向混合式。縱列式或雙向混合式的站場(chǎng) 其駝峰設(shè)有半自動(dòng)或自動(dòng)控制設(shè)備。地方性編組站一般是位于鐵路干支線交會(huì)或鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)。承擔(dān)中轉(zhuǎn) 地方車流改編作業(yè)的中小型編組站 它一般為編組2個(gè)及以上去向的直通和技術(shù)直達(dá)列車.日均有調(diào)車達(dá)2500輛、設(shè)有單向混合式,橫列式布置的站場(chǎng)，其駝峰設(shè)有半自動(dòng)或其他控制設(shè)備,少量位于樞紐地區(qū)的地方性編組站。起著輔助樞紐內(nèi)主要編組站作用的、即輔助性編組站。關(guān)于我國(guó)編組站在路網(wǎng)中的配置情況、鐵道部經(jīng)過多次調(diào)整 到1989年正式將編組站分為路網(wǎng)性、區(qū)域性和地方性三類至今。并于1990年核定全路共有編組站46個(gè),即下列1990年31號(hào)文。1997年10月及2001年7月核定全路編組站49個(gè),根據(jù)鐵道部運(yùn)輸局,1990.31號(hào)文頒發(fā)的各類編組站的統(tǒng)計(jì)如下。全路共46個(gè)編組站、其中路網(wǎng)性編組站13個(gè) 哈爾濱，沈陽(yáng)西,蘇家屯,石家莊、豐臺(tái)西.山海關(guān)，濟(jì)南西 徐州北.南京東，南翔，鄭州北 株洲北,襄樊北，區(qū)域性編組站16個(gè)，四平,三間房、南倉(cāng)，大同，鷹潭東,江岸西.武昌南,衡陽(yáng)北,廣州北 成都東 重慶西,貴陽(yáng)南，柳州南。蘭州西 寶雞東。西安東 和地方性編組站17個(gè)、長(zhǎng)春.梅河口.通遼 牡丹江.太原北.包頭東、藍(lán)村西，艮山門 來舟、濟(jì)南。新龍華,懷化南、昆明東。烏魯木齊西 淮南西、武威南、安康東.上述各類型編組站站型數(shù)量見表6,表6中。路網(wǎng)性編組站中有1個(gè)單向混合式站型現(xiàn)正在改造為縱列式站型、這個(gè)單向混合式站型的車站日均有調(diào)作業(yè)車少于6000輛,該站改造后將超過6000輛,亦屬大型編組站。區(qū)域性編組站中橫列式站型3個(gè) 其中2個(gè)應(yīng)急工程后改成縱列式和混合式站型，上述這些車站中。日均有調(diào)作業(yè)車達(dá)到4000輛的有13個(gè),3000.4000輛的有3個(gè)。其中2個(gè)在應(yīng)急工程后,就超過4000輛 大部分均屬大中型編組站。地方性編組站中日均有調(diào)作業(yè)車達(dá)到2500輛的有16個(gè).不到2500輛的僅1個(gè)、大部分屬中小型編組站，從表6中可以看出.在全路編組站中單向縱列式，雙向縱列式和混合式站型大型編組站有22個(gè) 占全路編組站總數(shù)的47.8 單向混合式站型的中型編組站有14個(gè),占全路編組站總數(shù)的30.4。單向橫列式和雙向橫列式站型等小型編組站有10個(gè)。占全路編組站總數(shù)的21 8。大型編組站的數(shù)量已接近一半.承擔(dān)了全路編組站總的改編作業(yè)的63,在全路的車流組織中起著極為重要的作用，同時(shí)在路網(wǎng)的較大范圍內(nèi)也起到了一定的調(diào)節(jié)車流的作用.今后.根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)要求、路網(wǎng)以及全路編組站的建設(shè)規(guī)劃,還需有計(jì)劃地新建或改建一些具有現(xiàn)代化裝備的規(guī)模較大的編組站,以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要.影響編組站圖型的因素很多，除應(yīng)考慮編組站在路網(wǎng)中的位置和作用外。尚應(yīng)根據(jù)引入線路數(shù)量,作業(yè)量及作業(yè)性質(zhì)。工程條件，占用農(nóng)田和利用既有設(shè)備等情況進(jìn)行選擇、編組站從開始建設(shè)到基本成型、往往需要經(jīng)歷十多年或更長(zhǎng)時(shí)間、因此、在決定編組站的規(guī)模和選擇圖型時(shí)，不應(yīng)單純地把設(shè)計(jì)年度的作業(yè)量及其性質(zhì)等資料作為唯一的依據(jù)、更主要的是應(yīng)具有前瞻性。充分研究鐵路建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)，編組站在路網(wǎng)中的地位和作用，力爭(zhēng)做到規(guī)模適宜。適量?jī)?chǔ)備，適度超前、留有足夠的發(fā)展余地.7。1、2.編組站的作業(yè)量是隨著鐵路運(yùn)量的增長(zhǎng)而逐年增長(zhǎng) 以全路規(guī)模最大的路網(wǎng)性編組站鄭州北站為例,1952年日均辦理1900車 到1990年日均辦理23050車,平均年增長(zhǎng)率為6.79 在這38年中。各個(gè)時(shí)期的增長(zhǎng)速度是不同的.1952年到1961年.隨著南北京廣和西隴海雙線的修建。鄭州北站從橫列式站型擴(kuò)建成三級(jí)三場(chǎng)縱列式站型。作業(yè)量增長(zhǎng)很快，辦理車數(shù)從1900車增加到8700車。年增長(zhǎng)率為18,4。1961年到1971年。作業(yè)量則在穩(wěn)步增長(zhǎng)、辦理車數(shù)從8700車增加到12900車,年增長(zhǎng)率為4。從1971年到1979年。作業(yè)量增長(zhǎng)很慢、辦理車數(shù)從12900車增加到13950車.其中也有受車站能力限制的原因、年增長(zhǎng)率只有1,從1979年到1990年 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展,車站改建成雙向縱列式站型.作業(yè)量增長(zhǎng)較快,辦理車數(shù)從13950車增加到23050車,年增長(zhǎng)率為4 7,由此可見、鄭州北站作為主要的路網(wǎng)性編組站，作業(yè)量增長(zhǎng)也經(jīng)過相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間才達(dá)到較高的水平 其他區(qū)域性的中，小型編組站。擔(dān)任的作業(yè)量較小,其增長(zhǎng)規(guī)律也是相對(duì)地由小到大,而且同樣需要經(jīng)歷一定的過程、解放后修建的編組站、雖然建設(shè)的年限長(zhǎng)短不同，但其共同規(guī)律都是從小到大,分階段發(fā)展起來的,屬于一次成型的也有,但其規(guī)律一般都較小.編組站應(yīng)根據(jù)運(yùn)量增長(zhǎng)和運(yùn)營(yíng)需要 做好分期工程的設(shè)計(jì)。近遠(yuǎn)結(jié)合，以近為主,統(tǒng)籌規(guī)劃,分期修建 由于編組站在路網(wǎng)中所處的地位和當(dāng)?shù)毓まr(nóng)業(yè)發(fā)展情況不同，根據(jù)運(yùn)輸需要,編組站本身發(fā)展也有快慢之分，因此、在確定分期工程時(shí)，要考慮到這些因素。既要避免近期工程完全按遠(yuǎn)期預(yù)留的架子拉開、造成運(yùn)營(yíng)不便和增加投資。也要避免單純考慮近期需要，以致配置不當(dāng)，造成將來改建時(shí)大量拆改和對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾。從我國(guó)幾個(gè)大型編組站的建設(shè)過程表明.設(shè)計(jì)時(shí)分期工程的安排.對(duì)指導(dǎo)編組站建設(shè)具有重要的意義,對(duì)于近期工程位置的選擇，一般以先在調(diào)車場(chǎng)位置修建效果較好 位置選擇不當(dāng)。有的造成近期運(yùn)營(yíng)不便、以后又產(chǎn)生較大的拆遷和廢棄,有的單純照顧了近期工程而造成將來改建時(shí)施工過渡困難或者造成改建遷就既有設(shè)備。給運(yùn)營(yíng)帶來?yè)p失、有的則在建成不久便適應(yīng)不了需要，需再改建等等，因此、必須注意近遠(yuǎn)結(jié)合、使編組站的分階段發(fā)展符合客觀實(shí)際的需要，7、1.3,編組站的主要工作是列車解體和編組作業(yè)、車輛經(jīng)過編組站改編后。又重新組成各種列車開出,故編組站有 列車工廠 之稱、建設(shè)一個(gè)編組站、要花費(fèi)很大的投資和占用大量的土地,因此。首先應(yīng)在滿足通過能力和改編能力,節(jié)省工程投資和運(yùn)營(yíng)支出的前提下 使編組站有方便的作業(yè)過程和較高的作業(yè)效率。1、車站各組成部分工作上協(xié)調(diào)，可使全站作業(yè)能力得到充分發(fā)揮，達(dá)到最有效地使用設(shè)備的目的。2.車站作業(yè)應(yīng)具有流水性和靈活性.前者主要指大型編組站主要車場(chǎng)宜根據(jù)需要按到,調(diào)。發(fā)縱向順序配置 列車解編流水性好,此外.要求每項(xiàng)作業(yè)完成后不再重復(fù) 后者是考慮車流量會(huì)出現(xiàn)不平衡 車流性質(zhì)在一定范圍內(nèi)還會(huì)有所變化。所以進(jìn)路布置和設(shè)備分工等不能規(guī)定太死,3.進(jìn)路交叉包括列車通過.到發(fā),解編和機(jī)車出 入.段等作業(yè)進(jìn)路各自的交叉和相互的交叉。其中以列車到發(fā)的進(jìn)路交叉對(duì)行車安全及通過能力的影響較大,列車到發(fā)進(jìn)路與解編作業(yè)進(jìn)路間的交叉.對(duì)解編作業(yè)也產(chǎn)生一定的延誤,例如,由于車場(chǎng)正線的配置方式不同.客、貨列車到發(fā)的進(jìn)路交叉就不一樣。一般情況.正線外包進(jìn)路交叉較少、正線在一側(cè)交叉較多,當(dāng)正線采用一側(cè)布置時(shí).因場(chǎng)段等的配置不同,進(jìn)路交叉也各異 故在配置上做到減少和均衡各咽喉進(jìn)路交叉 對(duì)提高通過能力,推遲和減少疏解工程的投資,都有一定關(guān)系.除了減少進(jìn)路交叉外。對(duì)站內(nèi)各項(xiàng)作業(yè) 如列車到發(fā).轉(zhuǎn)線。解編,機(jī)車出、入.段,車輛取送等相互間的干擾,也要設(shè)法減少、例如在咽喉區(qū)、各項(xiàng)作業(yè)比較集中而繁忙,為了減少彼此的干擾.在布置上應(yīng)保證一定數(shù)量的平行進(jìn)路,4,縮短機(jī)車，車輛和列車的走行距離和在站停留時(shí)間 對(duì)節(jié)省運(yùn)營(yíng)支出和加速機(jī)車.車輛周轉(zhuǎn)具有重要意義、根據(jù)以往資料統(tǒng)計(jì)。車輛的全周轉(zhuǎn)時(shí)間中。在途走行時(shí)間約占35 在裝卸站作業(yè)停留時(shí)間約占40、在編組站和區(qū)段站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間約占25、編組站的布置型式不同.對(duì)機(jī)車。車輛和列車的走行距離和在站停留時(shí)間也有不同影響,例如單向縱列式編組站 順駝峰方向的改編車流在站內(nèi)沒有多余的走行距離 但反駝峰方向一般要多走行7,8km。雙向縱列式編組站,雙方向改編車流在站內(nèi)都沒有多余的走行.但折角車流由于重復(fù)作業(yè)增加了在站內(nèi)的停留時(shí)間,小型編組站特別是一級(jí)二場(chǎng)的圖型、因其布置緊湊,聯(lián)系方便 作業(yè)效率并不低,一級(jí)三場(chǎng)圖型因?yàn)楸然旌鲜胶涂v列式圖型增加了轉(zhuǎn)線過程,且轉(zhuǎn)線距離又比一級(jí)二場(chǎng)圖型長(zhǎng) 故其作業(yè)指標(biāo)比其他圖型稍差.混合式和縱列式的指標(biāo)一般差不多,但當(dāng)混合式采用編發(fā)線布置時(shí).效率就比較高 所以.當(dāng)作業(yè)量較大.需采用大。中型編組站時(shí) 在布置上也應(yīng)盡量縮短機(jī)車.車輛和列車的走行距離、為提高作業(yè)效率 加速機(jī)車。車輛周轉(zhuǎn)創(chuàng)造必要的條件。5 為了提高運(yùn)營(yíng)效率和安全程度，減輕作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，在編組站的建設(shè)中,對(duì)采用現(xiàn)代化技術(shù)裝備應(yīng)給予足夠重視 并在布置上為采用先進(jìn)的技術(shù)裝備創(chuàng)造一定的條件、