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6 3,站線數(shù)量和有效長度6 3.1.區(qū)段站的到發(fā)線除客 貨分設(shè)外.一般均接發(fā)客。貨列車 所以 區(qū)段站上供客,貨列車使用的到發(fā)線數(shù)量,主要根據(jù)客、貨列車種類、對(duì)數(shù)，作業(yè)性質(zhì)和占用到發(fā)線時(shí)間的長短以及有，無列車追蹤運(yùn)行等主要因素確定，關(guān)于電力牽引區(qū)段的到發(fā)線數(shù)量問題。由于電力牽引區(qū)段需設(shè)接觸網(wǎng)維修,天窗，在，天窗，時(shí)間內(nèi),非V形天窗,維修區(qū)間和相關(guān)車站的部分到發(fā)線停止運(yùn)行,既增加了部分列車停站站分。也延緩了部分列車到站時(shí)分、另據(jù)對(duì)列車運(yùn)行時(shí)刻表的圖解表明。每個(gè)區(qū)段站一般每天都有1 2個(gè)密集到達(dá)時(shí)間段 到發(fā)線的數(shù)量必須適應(yīng)密集到達(dá)的需要、因此.在確定到發(fā)線數(shù)量時(shí)不必考慮、天窗.的影響、而在計(jì)算到發(fā)線的能力時(shí)、需將到發(fā)線按固定作業(yè)扣除。天窗.時(shí)間，本條文表6、3.1注3根據(jù)調(diào)查資料和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn).對(duì)近期換算列車對(duì)數(shù)少于6對(duì) 且發(fā)展緩慢的區(qū)段站到發(fā)線數(shù)量可減為2條，本條文表6、3。1注4采用追蹤運(yùn)行圖時(shí)，對(duì)列車運(yùn)行時(shí)刻表進(jìn)行圖解分析.所需要的到發(fā)線數(shù)量與查表對(duì)比 一般采用追蹤運(yùn)行要多1條.本條文表6，3 1注7據(jù)對(duì)11條鐵路18個(gè)大小區(qū)段站.站細(xì),規(guī)定的列車停站指標(biāo)的統(tǒng)計(jì),求出各種列車的每到，或發(fā) 一次加權(quán)平均占用到發(fā)線時(shí)間、再按平均每次到，或發(fā)，停站時(shí)間的大小。將貨物列車按停站時(shí)間較大的摘掛，快零。區(qū)段,有解編作業(yè)的直達(dá)及直通列車與停站時(shí)間較短的直通,直達(dá)，無調(diào)中轉(zhuǎn)，列車,部分改編列車,即僅進(jìn)行增減軸和成組甩掛等的列車.小運(yùn)轉(zhuǎn)列車分成兩類,并把后一類平均時(shí)間作為確定客、貨列車換算系數(shù)的基準(zhǔn)停站時(shí)間 即換算系數(shù)為1。前一類列車按對(duì)數(shù)相應(yīng)的平均停站時(shí)間與基準(zhǔn)停站時(shí)間之比確定其換算系數(shù)為2 旅客列車、始發(fā)，終到為1、介于始發(fā)。終到與停站通過列車之間的立即折返列車為0、7、停站的通過列車按計(jì)算換算系數(shù)要小些,考慮旅客列車到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間長，并能與本規(guī)范第9，1，8條規(guī)定的客運(yùn)站換算系數(shù)同一標(biāo)準(zhǔn)、故采用0 5.機(jī)車乘務(wù)組換班而不進(jìn)行列檢的貨物列車為0，3。按以上的列車換算系數(shù)確定換算列車對(duì)數(shù)查本條文表6、3，1確定客,貨列車到發(fā)線數(shù)量后 經(jīng)用1993年被調(diào)查站.站細(xì)。上采用的運(yùn)量。結(jié)合到發(fā)線利用率檢查對(duì)照按本次確定的到發(fā)線數(shù)量符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的占64 3。6。3 2。機(jī)務(wù)段位于車站一端的橫列式及一級(jí)三場(chǎng)區(qū)段站.遠(yuǎn)離機(jī)務(wù)段一端的列車機(jī)車和其他機(jī)車。需要通過車場(chǎng)出.入、段 為了使機(jī)車及時(shí)入段整備和出段掛頭。保證按運(yùn)行圖行車和作業(yè)安全,在一定運(yùn)量的條件下。應(yīng)設(shè)置機(jī)車走行線 關(guān)于設(shè)置機(jī)車走行線機(jī)車走行次數(shù)的界限問題。設(shè)通過機(jī)車走行線的機(jī)車36次全部為列車機(jī)車時(shí).貨物列車對(duì)數(shù)為18對(duì)、以1993年調(diào)查的哈爾濱局嫩江區(qū)段站為例、其貨物列車為18對(duì)。通過機(jī)車走行線的機(jī)車為36次,旅客列車8對(duì) 其中通過6對(duì).始發(fā)，終到2對(duì)，通過機(jī)車走行線的機(jī)車為4次、總計(jì)40次、另有19次單機(jī)到發(fā)、為使該站與所研究的問題相接近、故取消19次單機(jī)到發(fā).按1993年貨物列車時(shí)刻表圖解后表明.每晝夜有5次合計(jì)有81min站內(nèi)沒有空閑到發(fā)線,機(jī)車不能出、入、段到車站另一端.由此可見.將通過到發(fā)場(chǎng)36次機(jī)車走行作為機(jī)車走行線設(shè)與不設(shè)的分界值是較合理的.每晝夜通過機(jī)車走行線的機(jī)車在36次以下時(shí) 因列車對(duì)數(shù)少 到發(fā)線較空閑.可不設(shè)機(jī)車走行線，利用空閑的到發(fā)線出,入 段、在本次調(diào)查的18個(gè)區(qū)段站中、設(shè)有專用機(jī)車走行線的有3個(gè)站、占16，7,機(jī)車走行線兼到發(fā)線的有2個(gè)站。占11.1 其余13個(gè)站均無機(jī)車走行線，占73。2，其中過去曾有機(jī)車走行線的車站,隨著運(yùn)量的發(fā)展和既有站增加到發(fā)線的困難。大部分取消了機(jī)車走行線。有的變成機(jī)車走行線兼到發(fā)線 對(duì)是否設(shè)專用機(jī)車走行線、行車人員和機(jī)務(wù)人員反應(yīng)不一,行車人員大部分認(rèn)為機(jī)車走行線與到發(fā)線混用好或機(jī)車走行線兼作到發(fā)線.在線路緊張情況下多1條到發(fā)線其作用總比專設(shè)1條機(jī)車走行線顯得重要、而機(jī)務(wù)人員則關(guān)心及時(shí)出，入 段和超勞問題,分析上述車站的機(jī)車走行線從有到無的變化 其原因是站場(chǎng)的改建趕不上運(yùn)量增長的需要.是迫不得已的，并非一定不要、故設(shè)計(jì)仍宜設(shè)專用機(jī)車走行線，這樣也可免去到發(fā)線混用情況下車站要設(shè)專人對(duì)機(jī)車出段簽點(diǎn).填寫.出段機(jī)車走行徑路通知書、減少定員。但為了運(yùn)營的靈活性、機(jī)車走行線宜按到發(fā)線的要求進(jìn)行設(shè)計(jì) 6,3 3.橫列式區(qū)段站應(yīng)設(shè)機(jī)待線、機(jī)待線的作用是便于出。入.段機(jī)車的停留與交會(huì).機(jī)待線與機(jī)車走行線相配合可以使機(jī)車出。入.段與其他作業(yè)平行,當(dāng)機(jī)務(wù)段位于站房同側(cè)或與車場(chǎng)并列時(shí)可以增加出 入，段機(jī)車穿越與正線或牽出線交叉點(diǎn)的機(jī)會(huì)和減少占用交叉點(diǎn)的時(shí)間.旅客列車停站的時(shí)間短。在旅客列車換掛機(jī)車比較多的區(qū)段站?？墒箼C(jī)車爭取時(shí)間和避免受其他作業(yè)干擾、保證列車正點(diǎn),區(qū)段站直通貨物列車的比重占70、左右 在采用肩回交路的站上、使換掛機(jī)車的直通列車保證正點(diǎn).因此 只有行車量很小.換掛機(jī)車較少 通過車場(chǎng)的機(jī)車在36次以下,或改建困難的單線鐵路區(qū)段站可緩設(shè)或不設(shè)機(jī)待線,機(jī)待線可采用盡頭式或貫通式，以盡頭式較安全 機(jī)待線的有效長度應(yīng)根據(jù)牽引機(jī)車長度和相應(yīng)的安全距離確定 并應(yīng)不少于兩者相加的數(shù)值，參照現(xiàn)行、技規(guī) 規(guī)定.在盡頭線上調(diào)車時(shí)。距線路終端應(yīng)有10m的安全距離。貫通式機(jī)待線的安全距離，考慮到機(jī)車萬一越過信號(hào)機(jī)。事故后果嚴(yán)重 故采用20m 為使機(jī)車在機(jī)待線上停車方便 并保證機(jī)車后部的輪對(duì)不影響有關(guān)信號(hào)和道岔的開通。應(yīng)盡量在機(jī)車后部留出5m機(jī)動(dòng)距離。此外?？紤]到我國采用內(nèi)燃或電力牽引的鐵路 往往需要與蒸汽牽引混合使用或以蒸汽牽引臨時(shí)過渡,所以牽引機(jī)車長度按目前最長的蒸汽機(jī)車控制,即單機(jī)采用30m適應(yīng)性較強(qiáng) 綜上所述.單機(jī)牽引時(shí)機(jī)待線的有效長度,盡頭式的應(yīng)采用45m 貫通式的應(yīng)采用55m，特別困難時(shí)也不應(yīng)少于牽引機(jī)車長度加相應(yīng)的安全距離 即盡頭式的不應(yīng)少于40m。貫通式的不應(yīng)少于50m 當(dāng)采用SS4電力機(jī)車牽引時(shí)，兩節(jié)機(jī)車長度按33m考慮。6。3.4、區(qū)段站調(diào)車作業(yè)的主要內(nèi)容是解編各方向的摘掛和區(qū)段列車。調(diào)車線的數(shù)量。主要決定于區(qū)段站的銜接方向數(shù)及車流的大小、一般情況下，每一銜接方向不少于1條調(diào)車線。其有效長度不短于到發(fā)線的有效長度，以便集結(jié)各方向的車流 當(dāng)車流較大、1條調(diào)車線不夠時(shí)，可根據(jù)需要相應(yīng)增加 區(qū)段站調(diào)車場(chǎng)的容車量 應(yīng)比同時(shí)集結(jié)車流的最大輛數(shù)大1，4,1 3,這樣可保證調(diào)車場(chǎng)不致因滿線而妨礙調(diào)車作業(yè)的進(jìn)行.6。3、5.影響區(qū)段站牽出線設(shè)置的因素很多 如有調(diào)車作業(yè)的多少 解編列車的性質(zhì)和數(shù)量。調(diào)車作業(yè)方法 貨場(chǎng)、岔線的位置和作業(yè)量的大小 站內(nèi)調(diào)機(jī)的臺(tái)數(shù)和作業(yè)分工等,對(duì)牽出線的數(shù)量和長度都有影響、為了便利調(diào)車作業(yè)和不影響其他作業(yè)的進(jìn)行、區(qū)段站的調(diào)車場(chǎng)兩端應(yīng)各設(shè)1條牽出線.其中主要牽出線的有效長度、如按貨物列車長度設(shè)置,調(diào)機(jī)牽引整列轉(zhuǎn)線時(shí),因附加制動(dòng)距離不夠、速度受限制。故不應(yīng)小于到發(fā)線有效長度、并應(yīng)滿足調(diào)車作業(yè)通視良好的要求、以保證整列轉(zhuǎn)線的安全和提高作業(yè)效率，次要牽出線的有效長度不宜小于到發(fā)線有效長度 當(dāng)調(diào)車作業(yè)量不大時(shí) 可為到發(fā)線有效長度的一半.以免多次轉(zhuǎn)線,根據(jù)以往對(duì)設(shè)置一條牽出線的42個(gè)區(qū)段站的統(tǒng)計(jì)。無解編作業(yè)的有7站，占調(diào)查總站數(shù)的16.7,有解編作業(yè).改編列數(shù)有5列及以下的有14站。占總站數(shù)的33,3,改編列數(shù)為5列以上至7列的有5站，占總站數(shù)的11,9，以上3項(xiàng)共計(jì)26站.占總站數(shù)的61、9、改編列數(shù)為7列以上至12列的有14站 占總站數(shù)的33，3 超過12列的有2站，占總站數(shù)的4,8.因此,規(guī)定以7列作為緩設(shè)1條牽出線。即只設(shè)1條牽出線.的界限 與現(xiàn)場(chǎng)反映的情況是相符的 并且留有余地、6 3。6。橫列式區(qū)段站各運(yùn)行方向到發(fā)列車的機(jī)車出,入，段都集中在到發(fā)場(chǎng)和機(jī)務(wù)段的一端、且為相對(duì)方向的列車到發(fā),機(jī)車同時(shí)出、入.段當(dāng)60次及以上時(shí)的機(jī)遇較多、如一旦被阻。則影響全站的正常運(yùn)營、由于該圖型為區(qū)段站采用的主要圖型，故對(duì)其作了具體規(guī)定 機(jī)車出、入、段線有三個(gè)作用。主要是為連接車站和機(jī)務(wù)段機(jī)車出.入.段走行或與其他作業(yè)建立平行作業(yè)，其次 在站段分界處提供為出.入、段機(jī)車一度停車辦理登記機(jī)車出，入.段時(shí)間.無專用機(jī)車走行線時(shí) 車站需派專人對(duì)機(jī)車出段填寫,出段機(jī)車走行徑路通知書,第三,機(jī)車在站 段分界處還要排隊(duì)等待信號(hào)出段.常有排在前邊的機(jī)車。由于列車晚點(diǎn)而讓后邊的機(jī)車先出段的情況出現(xiàn) 此時(shí)前邊的機(jī)車就需進(jìn)入入段線停留讓后邊的機(jī)車先出段。如只有1條出、入 段線。就缺少這種靈活性、機(jī)車同時(shí)出、入.段次數(shù)與運(yùn)行圖的結(jié)構(gòu),到,發(fā)密度和列車密集到達(dá)程度。單雙線以及線路方向數(shù)有關(guān),據(jù)以往對(duì)部分橫列式區(qū)段站機(jī)車同時(shí)出。入 段次數(shù)統(tǒng)計(jì)見表5。表5中、博克圖和敦化兩站貨物列車各11對(duì)，機(jī)車同時(shí)出 入,段次數(shù)各10次，而渾江，免渡河貨物列車對(duì)數(shù)分別為17對(duì)和15對(duì)、機(jī)車同時(shí)出。入.段次數(shù)分別為4和8次 貨物列車對(duì)數(shù)少的博克圖.敦化比貨物列車對(duì)數(shù)多的渾江、免渡河站 機(jī)車同時(shí)出,人、段次數(shù)還多，這主要是列車密集到達(dá)等原因造成的 從表5中可以看出、貨物列車對(duì)數(shù)從11，17對(duì).機(jī)車同時(shí)出.入,段次數(shù)為4 10次 除去可以錯(cuò)開的次數(shù)以外、還有3 9次 上述情況說明 區(qū)段站在換掛機(jī)車的客，貨列車達(dá)到一定對(duì)數(shù)后，機(jī)車同時(shí)出，入，段是難以避免的.故站.段間應(yīng)設(shè)機(jī)車出。入.段線各1條。但有一定數(shù)量的機(jī)車同時(shí)出、入。段次數(shù)也不一定必須設(shè)2條機(jī)車出、入,段線,表5除渾江站機(jī)務(wù)段在站對(duì)并位置。邵武站為2條機(jī)車出 入、段線外 其余5個(gè)站當(dāng)時(shí)均為1條機(jī)車出、入.段線就是例證，但是又考慮機(jī)車走行還受到1條機(jī)車走行線的限制和由于站場(chǎng)布置原因受列車到.發(fā)次數(shù)的干擾，緩設(shè)1條機(jī)車出，入、段線的機(jī)車次數(shù)也不宜過多，自1975年以來的運(yùn)營證明、站段間出、入.段機(jī)車每晝夜不足60次,可緩設(shè)1條出。入，段線是比較合理的.當(dāng)緩設(shè)1條機(jī)車出、入 段線時(shí),站段間仍能保證車站靠機(jī)務(wù)段端咽喉區(qū)規(guī)定的平行作業(yè)數(shù)量，不影響咽喉區(qū)的通過能力,但是。緩設(shè)的1條出，入、段線的位置及進(jìn)路必須預(yù)留,以免出。入,段機(jī)車次數(shù)超過60次時(shí)，增設(shè)困難.但當(dāng)遠(yuǎn)期機(jī)車出，入.段次數(shù)很少時(shí)也可僅設(shè)1條、計(jì)算上述出 入,段機(jī)車次數(shù)不包括調(diào)車機(jī)車在內(nèi) 另外。出，入.段機(jī)車按每晝夜的次數(shù)計(jì)算 對(duì)單機(jī),雙機(jī)及單機(jī)附掛無火機(jī)車均能適應(yīng) 采用其他圖型的機(jī)車出、入。段數(shù)量可按下列原則確定 一般情況下.客,貨縱列式圖型可比照橫列式圖型辦理,縱列式圖型的到發(fā).調(diào)車場(chǎng)一側(cè)、由于列車以相同方向的到發(fā)為主。如無第三方向引入時(shí)。機(jī)車同時(shí)出,入,段的機(jī)遇相對(duì)較少.則可適當(dāng)提高緩設(shè)1條出、入段線的機(jī)車次數(shù)、對(duì)一級(jí)三場(chǎng)圖型，比照橫列式編組站圖型辦理、