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3。車站設(shè)計的基本規(guī)定3。1。一般規(guī)定3，1 1.站內(nèi)建筑限界應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn) 標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界 GB，146。2的規(guī)定.表3.1 1中序號1，6。7的有關(guān)內(nèi)容系按站場作業(yè)要求制定的。高出軌面1250mm的旅客站臺與客車底板面基本相平.為行動不便旅客乘車提供方便.高出軌面500mm的旅客站臺的站臺面基本上與客車最低一級踏步相平.便于旅客乘降,以上兩種站臺均不適用于正線或通行超限貨物列車到發(fā)線一側(cè)、因這兩種站臺不能滿足軌面以上1100mm高度處下部超級超限列車裝載寬度的要求.高出軌面300mm的旅客站臺面低于客車最低一級踏步、旅客乘降條件稍差,只適應(yīng)于正線或通行超限貨物列車的到發(fā)線一側(cè) 清掃或扳道房和圍墻外緣距線路中心線不小于3500mm,系考慮調(diào)車和車站工作人員通行的需要。改建車站，在困難條件下 該距離可保留不小于3000mm 3。1，2。在線路的曲線地段上,各類建筑物和設(shè)備至線路中心線的距離及線間距須按規(guī)定加寬。加寬公式為 曲線內(nèi)側(cè)加寬 mm、曲線外側(cè)加寬，mm。式中，R、曲線半徑.m。H 計算點自軌面算起的高度，mm、h。外軌超高、mm。位于曲線內(nèi)側(cè)的旅客站臺。如線路設(shè)有外軌超高時.須降低站臺高度、降低站臺的數(shù)值為0 6倍外軌超高度,其數(shù)值來源如下、見圖1，3,1，3、站內(nèi)兩平行線路的中心線間須有一定距離，這一距離一方面須滿足建筑限界或機車車輛限界的要求.另一方面還須滿足在兩線間裝設(shè)行車設(shè)備或進(jìn)行作業(yè)活動的需要,本條文表3，1 3中各項規(guī)定的說明見表2,3，1、4。本條說明如下，1，電力機車及由電力機車牽引的列車或車組通行的線路應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng) 出發(fā)線,編發(fā)線在發(fā)車作業(yè)端架設(shè)接觸網(wǎng)的范圍。根據(jù)保證電力機車能與出發(fā)車列順利連掛.盡量縮短懸掛接觸網(wǎng)的長度,接觸網(wǎng)支柱排列整齊合理 技術(shù)經(jīng)濟效果好和保證調(diào)車作業(yè)安全等因素確定.在有效長度范圍內(nèi)。接觸網(wǎng)架設(shè)范圍.單機牽引時不短于100m。雙機或三機牽引時應(yīng)不超過200m,2.為了便于摘掛列車的本務(wù)機車進(jìn)行調(diào)車作業(yè).中間站的貨物線和牽出線均應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng).當(dāng)裝卸線有起吊設(shè)備.架設(shè)接觸網(wǎng)后不能保證作業(yè)安全時、在起吊設(shè)備工作區(qū)域內(nèi)不應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)。本務(wù)機車進(jìn)行調(diào)車時可以根據(jù)線路條件,采用附掛車組的方式，對不能架設(shè)接觸網(wǎng)的線路進(jìn)行取送車作業(yè)，3、有些車站的牽出線，貨物線.段管線或岔線 經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比較 認(rèn)為不能或不宜架設(shè)接觸網(wǎng)時.應(yīng)在該區(qū)段范圍內(nèi)統(tǒng)一考慮配備內(nèi)燃調(diào)機和小運轉(zhuǎn)機車,并在適當(dāng)?shù)能囌緝?nèi)設(shè)置調(diào)車機車停留線和必要的機車整備設(shè)備，有些整備點也可以與附近機務(wù)段合并考慮、4 調(diào)車線不架設(shè)接觸網(wǎng)的主要原因是保證調(diào)車作業(yè)安全,接觸網(wǎng)導(dǎo)線為25kV高壓交流電,按現(xiàn)行，鐵路技術(shù)管理規(guī)程 以下簡稱，技規(guī).規(guī)定，調(diào)車人員站在車輛腳踏板。閘臺 操作手閘制動時帶電接觸導(dǎo)線距人體應(yīng)不小于2000mm 因此 車輛閘臺高度不得高于2200mm 計算公式如下、式中，H臺，車輛閘臺高度 mm，HD、接觸導(dǎo)線距軌面高度。采用6200mm，h,人體高度.采用2000mm、S 接觸導(dǎo)線與人體的最小安全距離.規(guī)定為2000mm，由于P50及P60型棚車閘臺離軌頂高度分別為3，4m和3，2m.都超過2，2m高度、危及調(diào)車作業(yè)人員安全,所以，凡有手閘制動的調(diào)車作業(yè)的調(diào)車線或調(diào)車線路、均不架設(shè)接觸網(wǎng)。有大型起吊設(shè)備的裝卸線,貨場。車輛段段管線和站修線、因有起重機械。架空管線和修車臺等設(shè)備,與接觸網(wǎng)有干擾。且工作人員在高處作業(yè) 對人身及設(shè)備均不安全。故不應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng).內(nèi)燃機車停留線及其整備線上.因經(jīng)常有人在機車上進(jìn)行日常擦車 檢查維修保養(yǎng)等作業(yè).為保證人身安全。不應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng).電力機車受電弓與接觸導(dǎo)線滑動磨擦容易發(fā)生電弧,對揮發(fā)性很強的輕油。汽油。液化石油氣有引燃,引爆危險，故儲存這類貨物的油庫和倉庫專用線路、不應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng).這類專用線路和架設(shè)接觸網(wǎng)的線路接軌時。在接軌處的道岔后第一節(jié)鋼軌軌縫，應(yīng)設(shè)置良好的絕緣節(jié)。以避免感應(yīng)電流通向?qū)Ｓ镁€路 5,區(qū)段站,編組站和其他大型車站內(nèi).當(dāng)有幾個方向的線路引入并有幾種牽引種類時.到發(fā)線往往需要分方向別或線路別使用。此時、到發(fā)線架設(shè)接觸網(wǎng)的范圍確定，應(yīng)充分考慮電力機車的走行條件,到發(fā)線利用率和使用的機動靈活性。3，1.5.站內(nèi)沿線路方向的接觸網(wǎng)支柱間距直線地段通常為50m左右.軟橫跨跨越線路數(shù)規(guī)定不應(yīng)超過8條,支柱橫跨距離也是50m左右。在站內(nèi)一般采用角鋼焊接成桁架式的鋼柱,承受較大力矩的大容量鋼柱其混凝土基礎(chǔ)帽較大，約為1。5m，1、2m 露出地面0。1 0.2m。對站臺上的客，貨運設(shè)備和道路有一定妨礙,故應(yīng)全面考慮對站內(nèi)各項設(shè)備的影響,適當(dāng)確定接觸網(wǎng)支柱位置 使支柱縱橫布置協(xié)調(diào)合理.站內(nèi)凡是先做土石方但暫緩鋪軌的線路及道岔或咽喉區(qū)、屬于將來有可能發(fā)展的范圍 在布置接觸網(wǎng)支柱時，宜全面考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合。經(jīng)濟合理和信號通視條件良好等因素,為將來增加或延長預(yù)留的線路和道岔時。盡量少拆少改接觸網(wǎng)支柱，減少改建時對行車的干擾.支柱邊緣至貨物站臺邊緣距離，要考慮與本規(guī)范10、2，5條規(guī)定協(xié)調(diào)一致.使機動車在站臺上行駛通順安全,并有利于貨位碼齊,充分利用站臺面有效面積.既有車站進(jìn)行電氣化改建確有困難時.接觸網(wǎng)支柱邊緣距離站臺邊緣在任何情況下不應(yīng)小于2m、以便車門對準(zhǔn)支柱時不致影響旅客上 下車或貨物裝卸作業(yè)。3.1。6 本條說明如下,1.按直線建筑接近限界,電力機車牽引的線路的跨線橋在困難條件下的最小高度為6200mm、當(dāng)既有梁底至橋下線路軌面的凈高為不小于5800mm時,為了充分利用既有設(shè)備,節(jié)省改建工程量，則應(yīng)根據(jù)具體情況認(rèn)真進(jìn)行檢算、并采取限制通過的超限貨物的等級、限制行車速度或采取停電通過等措施，規(guī)定特定使用條件,并有足夠根據(jù)的情況下.方可使用.2.駝峰跨線橋下機車走行線軌面高程,一般受地下水位影響，且控制車站有關(guān)車場的高程,影響全站土石方數(shù)量較大,故應(yīng)壓縮駝峰跨線橋凈高、機車走行線不考慮通行超限貨物車輛、機車走行線的接觸網(wǎng)導(dǎo)線至軌面的最小高度采用5250mm 再考慮跨線橋下接觸導(dǎo)線弛度.帶電體距固定接地體最小空間隙和包括接觸導(dǎo)線體高度。施工誤差。工務(wù)起落道等因素。梁底至機車走行線軌面凈高可以采用6000mm、在困難情況下可以采用不小于5800mm 確定跨線橋下梁底至橋下站線軌面最小高度5800mm考慮因素如下.式中、H0,跨線橋下梁底至線路軌面凈高、mm。HD，接觸導(dǎo)線距軌面高度、機車走行線的最低高度可采用5250mm、? 接觸導(dǎo)線弛度。隨兩懸掛點間距離。導(dǎo)線重量和張力而變化,梁底不設(shè)承力索結(jié)構(gòu)。最大按200mm考慮。h.包括接觸導(dǎo)線體高度,施工誤差 工務(wù)起落道等因素.按不超過60mm考慮，S.帶電體距固定接地體最小空間隙采用困難值240mm 重雷區(qū)及距海岸線10km以內(nèi)的區(qū)段采用此值時，須相應(yīng)采用防雷措施，并留余量50mm 曲線地段當(dāng)設(shè)置外軌超高時。應(yīng)根據(jù)計算另行加高 接觸導(dǎo)線通過橋下以后，按3,困難時不大于5.的變坡率，逐步調(diào)整到橋外的正常高度、此變坡率不是對水平面.而是對軌面而言，例如線路坡度為10,時、導(dǎo)線可用10 3、13.的變坡率、3,1 7 選擇貨物列車到發(fā)線有效長度。應(yīng)綜合考慮輸送能力,牽引重量、地形條件和相鄰線路統(tǒng)一牽引等四個因素 輸送能力是客觀要求.是四個因素中的主要因素.到發(fā)線有效長度所能適應(yīng)的輸送能力。視設(shè)計的最大通過能力而定.貨物列車到發(fā)線有效長度與牽引重量大小的關(guān)系。在蒸汽牽引年代、由于動力的發(fā)展受到限制、貨物列車到發(fā)線有效長度主要是以采用的機車類型所牽引的列車長度作為確定的依據(jù)。由于內(nèi)燃,電力牽引的大力采用,可以多機并聯(lián)，為增加牽引力,提高列車重量.創(chuàng)造了條件，在這種情況下 貨物列車到發(fā)線有效長度又反過來控制牽引重量、關(guān)于貨物列車到發(fā)線有效長度與地形條件的關(guān)系。我國幅員遼闊.有平原，丘陵和地勢陡峻的山岳地區(qū).地形較為復(fù)雜、現(xiàn)有鐵路,基本形成以平原，丘陵地區(qū)6.和山岳地區(qū)12。的兩種限坡系統(tǒng)，在限坡與地形條件基本適應(yīng)這一前提下、增加有效長度對工程的影響主要是橋隧和土石方數(shù)量的增加。在不同地形條件和橋隧比重的情況下、有效長度從850m增加到1050m,對工程的影響見表3所列數(shù)值。供參考。如有效長度從1050m再增加到1250m,比表中情況增加的工程還將增加一倍。這說明有效長度標(biāo)準(zhǔn)越高。對工程影響越大 因此有效長度與工程量的關(guān)系是、有效長度的增長,將使工程量增加,有效長度越大,增加的比重越大 地形困難程度越大,增加的比重也越大,貨物列車到發(fā)線有效長度和相鄰線路的統(tǒng)一牽引配合問題、由于鐵路貨運量中有很大部分需經(jīng)過幾次中轉(zhuǎn)才能到達(dá)目的地.相鄰線路到發(fā)線有效長度不一致時.就會產(chǎn)生列車的換重作業(yè) 增加列車在中轉(zhuǎn)站的作業(yè)和停留時間。目前我國東北。華北,中南.華東的幾條主要長大鐵路、基本形成牽引重量為3000、3500t。有效長度為850m的系統(tǒng)。電氣化后將形成有效長度1050m的系統(tǒng)，為大宗貨物組織遠(yuǎn)程直達(dá)運輸創(chuàng)造了有利條件,貨物列車到發(fā)線有效長度過長或過短對運營都會產(chǎn)生不利的影響、在滿足一定運量的條件下。采用較長的有效長度 可以提高列車牽引重量 相對減少列車對數(shù)及和對數(shù)有關(guān)的費用，對單線鐵路還可減少會車次數(shù).提高旅行速度 從而提高運營效率 但有效長度過長。會增加車輛集結(jié)時間和費用,為更多的組織直達(dá)運輸帶來不便，相反。有效長度過短,則會因列車對數(shù)和會車次數(shù)多 而降低旅行速度和運營指標(biāo)。目前在國內(nèi)鐵路網(wǎng)中，沿海幾條主要長大鐵路基本形成850m有效長度或即將形成1050m有效長度的雙線系統(tǒng)，而內(nèi)地幾條主要鐵路基本形成650m或850m有效長度的單線系統(tǒng).這和國內(nèi)鐵路運能要求基本上是相適應(yīng)的.貨物列車到發(fā)線有效長度的上限是以雙線鐵路為基礎(chǔ)制定的 下限是以單線鐵路為基礎(chǔ)制定的、近期由于運能要求低,可采用較遠(yuǎn)期為短的有效長度、以減少近期工程和延緩?fù)恋卣加?，根?jù)有關(guān)資料統(tǒng)計分析，在平坦地區(qū)修建鐵路所占用的土地幾乎全部為耕地,丘陵地區(qū)約為70.耕地，30，可墾地，山岳地區(qū)約為30 可墾地 修建1km鐵路平均需占用30 65畝土地 故即使延緩占用也具有很大意義,重載運輸是指擔(dān)負(fù)煤炭、礦石等大宗散裝貨物的長。大,重列車運輸.根據(jù)鐵路運輸發(fā)展需要.運輸量強大的煤炭。礦石可由專用鐵路把礦山基地與港埠或工業(yè)企業(yè)連接起來 使重載列車越過編組站直接運行，這種列車采用多機牽引.列車重量超過萬噸.車列長度達(dá)1500m以上,單線年輸送能力可達(dá)30,40Mt。因此，擔(dān)負(fù)重載運輸專用鐵路的到發(fā)線有效長度，應(yīng)根據(jù)需要，在可行性研究報告中另行規(guī)定.既有車站改建增鋪到發(fā)線時、如因增加少量線路而需拆鋪大部分道岔區(qū)，增加大量土石方工程或改建橋隧建筑物，對個別到發(fā)線的有效長度可適當(dāng)縮短.但不應(yīng)超過20m.由于到發(fā)線有效長度包括了停車附加制動距離30m在內(nèi)，故比規(guī)定有效長度減短了20m的到發(fā)線，仍能接入規(guī)定長度的列車。但是附加制動距離不足30m時 列車進(jìn)站需一度停車，再以緩慢的速度進(jìn)入車站，延長了列車到站時間、因此,在特殊情況下經(jīng)鐵道部批準(zhǔn).方可采用上述措施，3,1 8，在單線或雙線區(qū)段內(nèi)選定3,5個會讓站。越行站或中間站能保證超限貨物列車在站辦理會讓和越行,其主要目的是為調(diào)整列車運行 為了讓行動不便的旅客能使用高站臺、設(shè)計中盡量選定在設(shè)有低站臺的會讓站 越行站、中間站,客運量較小中間站可設(shè)低站臺 或到發(fā)線數(shù)量較多并設(shè)有高站臺的中間站，該中間站的到發(fā)線數(shù)量除了鄰靠基本站臺和中間站臺的到發(fā)線外,單線鐵路另有1條到發(fā)線和雙線鐵路另有2條到發(fā)線，可設(shè)在正線的一側(cè)或兩側(cè),滿足上,下行超限貨物列車的會讓和越行的要求,且區(qū)段內(nèi)選定的車站較均勻分布，在換掛機車的區(qū)段站及編組站等大站上。也應(yīng)按規(guī)定有通行裝載寬度為2350mm超級超限貨物列車的線路，指定通行超限貨物列車的到發(fā)線與相鄰正線或到發(fā)線的線間距應(yīng)按本章第3，1，3條的有關(guān)規(guī)定采用。除選定的車站外、當(dāng)?shù)桨l(fā)線與正線的間距為5m.線間裝有高柱信號機時，到發(fā)線仍可通行一級和二級超限貨物列車、只對通行最大級超限貨物列車受到一定的限制、因此，一般的超限貨物列車.實際上仍可在區(qū)段內(nèi)任何車站上辦理會讓或越行待避，對線路通過能力影響不大,個別線路行車密度很大而且開行最大級超限貨物列車較多時、如果機車裝有連續(xù)式機車自動信號設(shè)備,正線上設(shè)置矮型信號機。則到發(fā)線與正線的間距為5m亦能通行最大級超限貨物列車 此時。在區(qū)段內(nèi)的中間站辦理超限貨物列車的會讓或越行待避就不受限制,3，1、9、本條及以后條文中凡用.岔線 一詞，系根據(jù)現(xiàn)行.技規(guī),中。岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌.通向路內(nèi)外單位的專用線路。的規(guī)定采用，其意為路內(nèi)的各種專用線路和路外的鐵路專用線、1、新線與既有線的接軌布置應(yīng)保證主要方向的列車能不改變運行方向通過接軌點。其優(yōu)點是可使接軌線路上的大部分列車不產(chǎn)生折角運行 以減少接軌點車站作業(yè)量和交叉干擾.2，新線。新建岔線如在區(qū)間與正線接軌，除影響區(qū)間通過能力外.還增加了不安全因素、所以新線。新建岔線不應(yīng)在區(qū)間與正線接軌 在樞紐和車站范圍內(nèi)，為調(diào)整列車到發(fā)的運行線路。提高車站的咽喉和作業(yè)能力等設(shè)計的進(jìn)出站疏解線路.其行車速度不高 為節(jié)省工程而在區(qū)間正線上接軌.此時,為保證行車安全,應(yīng)在接軌地點設(shè)置線路所或輔助所,3 路段設(shè)計行車速度120km h及以上的線路上 岔線.段管線不宜在站內(nèi)正線接軌.以保證正線的行車安全 當(dāng)站內(nèi)有平行進(jìn)路或隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時.能保證車站接發(fā)列車的安全、可不另設(shè)安全線。機務(wù)段和客車整備所一般均與車站縱列布置.由于機務(wù)段與車站有明確的站。段分區(qū),出段機車必須在分界處，即機務(wù)段的閘樓,停留、經(jīng)車站調(diào)度同意后才能出段.客車整備所出所的客車車底必須在進(jìn)站信號機或調(diào)車信號機前停車、待信號開放后才能進(jìn)站、另外尚有平行進(jìn)路或隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置，能保證行車安全 因此、均可不設(shè)置安全線、當(dāng)機務(wù)段和客車整備所與車站為橫列布置時.則根據(jù)具體情況研究設(shè)置機待線或牽出線、3，1、10,目前我國客貨列車共線運行的、級單線鐵路平行運行圖列車對數(shù)多在20對以上 客運列車又占相當(dāng)大比重、為提高客車的安全度，鐵道部鐵鑒。1988.637號文關(guān)于為保證客運列車與客運列車或與其他列車同時接發(fā)設(shè)置隔開設(shè)備的條件中規(guī)定。設(shè)計年度通過能力要求在平行運行圖18對以上至24對的客.貨混跑單線鐵路 考慮滿足客運列車與客運列車或與其他列車的同時接發(fā)條件的車站占其車站總數(shù)的20 30.設(shè)計年度通過能力要求在平行運行圖24對以上的客。貨混跑單線鐵路、考慮滿足客運列車與客運列車或與其他列車的同時接發(fā)條件的車站 占其車站總數(shù)的30，40。當(dāng)單線能力利用率超過75 及以上時，可適當(dāng)增加前述百分?jǐn)?shù),根據(jù)該規(guī)定匡算，單線鐵路區(qū)段中每隔4，3個及3，2個區(qū)間,選定1個車站設(shè)置客運列車與客運列車或與其他列車同時接入,或發(fā)接、客.貨列車的隔開設(shè)備。設(shè)置條件還規(guī)定，應(yīng)結(jié)合車站性質(zhì)在單復(fù)線的過渡站,限制區(qū)間兩端站。給水和涼閘技術(shù)作業(yè)站,樞紐前方站,局界站 按均衡分布合理選擇、雙線鐵路除到發(fā)線偏側(cè)設(shè)置 站臺偏側(cè)設(shè)置等情況外 一般可不考慮設(shè)置隔開設(shè)備，設(shè)置要求規(guī)定,考慮雙方向同時接車,可僅考慮每方向有一股到發(fā)線按單方向使用.在對角象限設(shè)置一對隔開設(shè)備。一般按單方向左側(cè)行車設(shè)置隔開設(shè)備，若車站 象限設(shè)有牽出線等站線可利用或可明顯節(jié)省工程時、則可按右側(cè)行車設(shè)置隔開設(shè)備,有第三方向引入的車站，一般按其中兩個方向考慮設(shè)置隔開設(shè)備.3,1。11.本條是引用現(xiàn)行.技規(guī)。的有關(guān)規(guī)定。但設(shè)計中在接車線末端能利用其他站線，次要站線或岔線作隔開設(shè)備時、如圖2所示。在接車線末端可不另設(shè)安全線、按現(xiàn)行.技規(guī).規(guī)定.列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限值，運行速度不超過90km h的貨物列車為800m.運行速度90km.h以上至120km h的快運貨物列車為1100m.運行速度不超過120km，h的旅客列車為800m 運行速度120km h以上至140km.h的旅客列車為1100m、運行速度140km、h以上至160km，h的旅客列車為1400m.運行速度160km。h以上至200km h的旅客列車為2000m，3。1 12。本條說明如下,1,安全線有效長度的規(guī)定,是根據(jù)一臺救援吊車吊起脫軌機車作業(yè)所需的長度，并使該作業(yè)不影響其他線路列車運行的原則確定的、2、設(shè)置安全線縱坡、是為了提高進(jìn)入安全線車輛的安全性.由于其縱坡大小往往受相鄰線路縱坡及線間距的控制,故不能具體規(guī)定其坡率.設(shè)計時應(yīng)盡量采取較大的上坡道,3 各種線路上的安全線都應(yīng)設(shè)置緩沖裝置.如擋車器，車擋等。4，為使事故列車不影響正線的運行 設(shè)置了防止事故列車不脫軌或不側(cè)翻的護(hù)輪軌。護(hù)輪軌應(yīng)由道岔末根岔枕起 用混凝土橋枕鋪至車擋.其進(jìn)口處按道岔內(nèi)護(hù)輪軌開口尺寸辦理,采用土堆式車擋、其后的止輪土基長15m,頂寬4、5m 用粘性土夯填至軌面下1m、均以草皮防護(hù)、安全線有條件時設(shè)計為曲線、是為了使列車頭部的側(cè)翻車輛倒向正線時不致影響正線。5、安全線不應(yīng)設(shè)在橋上、是為了避免發(fā)生事故的列車翻于橋下或毀壞橋梁.安全線不應(yīng)設(shè)在隧道內(nèi).是為了使事故列車施救的工作面大些。以盡快恢復(fù)運營.因此。在采取各種措施、如,調(diào)整進(jìn)站信號機前方的縱坡 使制動距離內(nèi)的進(jìn)站下坡不超過6,不選定該車站為能同時接入或發(fā)接客、貨列車的車站 在橋隧前或延伸至橋隧后適當(dāng)?shù)攸c設(shè)置安全線等、后仍不能避免在橋上和隧道內(nèi)設(shè)安全線時，則設(shè)在橋上和隧道內(nèi)的安全線，其車擋后的路基設(shè)計應(yīng)按本條第4款的規(guī)定辦理、6。安全線曲線地段與相鄰線的間距是根據(jù)安全線的布置形式 車輛高度等條件確定的。其值應(yīng)能保證機車、車輛側(cè)翻時不影響相鄰線的行車安全 3。1，14，在配屬調(diào)機的區(qū)段站。編組站。貨運站,工業(yè)站，港灣站和調(diào)車作業(yè)量大的中間站上.如使用內(nèi)燃機車作調(diào)機時 應(yīng)在調(diào)車區(qū)附近設(shè)調(diào)機整備設(shè)備 以減少調(diào)機的非生產(chǎn)時間,提高作業(yè)效率，目前在這些站上設(shè)有調(diào)機整備設(shè)備已很普遍。設(shè)計時可根據(jù)車站作業(yè)的需要和距機務(wù)段的遠(yuǎn)近、在作業(yè)區(qū)附近設(shè)置調(diào)機整備設(shè)備.3。1。15 1,當(dāng)行車速度不高時.可設(shè)置一處平過道供車站工作人員和旅客使用 平過道宜設(shè)在站房附近，便于車站工作人員照顧旅客、當(dāng)站內(nèi)設(shè)置旅客天橋時 也可在車站中部設(shè)一處平過道,當(dāng)行車速度較高 行車密度較大時、為保證人身安全。車站內(nèi)不應(yīng)設(shè)置平過道,2，在客車整備所 由于整備線上的客車車底需要供應(yīng)食品.備品材料，配件及工具等、故應(yīng)在整備線上設(shè)置平過道.當(dāng)整備線為貫通式時,應(yīng)設(shè)兩處平過道。當(dāng)整備線為盡頭式時,只需在頭部設(shè)一處平過道。尾部則利用所內(nèi)道路,3，對有列檢作業(yè)的到達(dá)場.出發(fā)場 到發(fā)場或編發(fā)場,為便利裝運檢修機具和運輸配件的小車通行、可根據(jù)需要在車場設(shè)置橫跨線路且與車站道路相連接的平過道.平過道宜設(shè)在車場端部或警沖標(biāo)外，具體設(shè)置位置以能減少對車站的作業(yè)干擾.便利運輸小車跨越線路而又與列檢人員休息室或車輛段 列檢所聯(lián)系方便為原則.4,在設(shè)有車輛減速器或道岔采用集中控制的駝峰上,減速器制動夾板,電動轉(zhuǎn)轍機及各種零部件較重,需要用運輸工具運到現(xiàn)場或備料場地,同時還要考慮在必要條件下、消防車能開到駝峰溜放部分附近.因此.通往這些地方的道路在跨越駝峰線路的適當(dāng)?shù)攸c應(yīng)設(shè)平過道,5。車站內(nèi)其他場。段,所指客運整備場.機務(wù)段，車輛段,乘降所，站修所等 如作業(yè)需要可設(shè)平過道，3,1，16,以往由于對站內(nèi)道路的設(shè)計重視不夠,有的車站沒有道路系統(tǒng)、有的與城鎮(zhèn)或地方道路不連通 有的由于車站的改建占用了道路。因此。給車站的消防，交通和作業(yè)聯(lián)系造成很大困難、有幾個編組站曾因火警時消防汽車開不進(jìn)來,造成了損失.為滿足消防.救護(hù)和站內(nèi)設(shè)備檢修的需要,便于車站內(nèi)場。段.所材料及生活物資的供應(yīng)和各場，段 所之間的聯(lián)系，在站內(nèi)應(yīng)設(shè)有道路系統(tǒng)。區(qū)段站及以上大站由于線路和設(shè)備多、配置主要為消防服務(wù)外包車場的道路就顯得更為重要 該道路盡量靠近車場便于對由車場內(nèi)緊急調(diào)至車場邊線或牽出線等的失火車列進(jìn)行施救，并宜成環(huán)形且應(yīng)與地方道路系統(tǒng)有方便的聯(lián)系.站內(nèi)道路包括三類 通往站房 車場、貨場。機務(wù)段,車輛段以及其他場.段的道路,各場。段之間的道路.各場 段內(nèi)部的道路，站內(nèi)鐵路跨越主要道路的跨線橋，其凈高和凈寬應(yīng)能通過消防和運輸車輛，按現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn) 建筑設(shè)計防火規(guī)范。的規(guī)定。穿過建筑物的消防車通道 其凈高和凈寬不應(yīng)少于4m、消防車道的寬度不應(yīng)小于3，5m 道路上部遇有管架，棧橋等障礙物時.其凈高不應(yīng)小于4m、盡端式消防車道應(yīng)設(shè)回車道或面積不小于12m。12m的回車場、行人密度很大的道路 當(dāng)與行車次數(shù)較多或有大量調(diào)車作業(yè)的鐵路交叉時,也應(yīng)設(shè)立體交叉設(shè)備。3 1.19、鐵路車站及樞紐設(shè)計的涉及面較廣。是一項總體性較強的系統(tǒng)工程,設(shè)計文件系由諸多專業(yè)協(xié)同完成的.因此各專業(yè)應(yīng)緊密配合。相互協(xié)調(diào)、共同研究和確定設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),規(guī)模和方案 以保證設(shè)計文件質(zhì)量。區(qū)段站及以上大站范圍內(nèi)的駝峰至調(diào)車場地段 各車場、機務(wù)段內(nèi)及旅客站房前的基本站臺等處往往建有由各相關(guān)專業(yè)設(shè)計的各類構(gòu)筑物 如地下電 光.纜溝、槽、給排水管,站場排水溝，槽.防雷接地等設(shè)施。這些設(shè)施，含預(yù)留發(fā)展的設(shè)施 縱橫交錯，對其平面位置和高程應(yīng)進(jìn)行綜合考慮.統(tǒng)一規(guī)劃。以避免設(shè)計的相互干擾和施工的重復(fù)返工。