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3,2。進(jìn)出站線路和站線的平面 縱斷面、進(jìn)出站線路和站線的平面3.2，1、進(jìn)出站線路因與區(qū)間線路直接連接，為使在該線上運(yùn)行的客，貨列車的速度與正線路段設(shè)計(jì)速度相匹配 故其平面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與所銜接的正線的平面標(biāo)準(zhǔn)一致，為提高進(jìn)出站線路的設(shè)計(jì)行車速度,平面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)取較大的曲線半徑.該線與正線銜接處的分路道岔可根據(jù)設(shè)計(jì)行車速度的要求采用較大號(hào)碼的道岔、但位于樞紐范圍內(nèi)的車站的進(jìn)出站疏解線路。大多處在城市附近 其客 貨列車設(shè)計(jì)行車速度一般難以達(dá)到銜接正線的標(biāo)準(zhǔn)、為避免引起大量工程,減少用地和拆遷 減輕對(duì)城市建設(shè)的干擾.規(guī)定了在困難條件下 有旅客列車運(yùn)行的疏解線路的最小曲線半徑不應(yīng)小于400m。與18號(hào)道岔側(cè)向通過速度相匹配.其他疏解線路不應(yīng)小于300m，編組站的環(huán)到，環(huán)發(fā)線只運(yùn)行貨物列車、進(jìn)出站速度較低.在困難條件下，為了減少用地，拆遷和工程量，可采用不小于250m的曲線半徑.3 2。2.編組站由到達(dá)場 到發(fā)場。出發(fā)場.調(diào)車場和編發(fā)場等車場組成 各種作業(yè)復(fù)雜而量大.為改善運(yùn)營條件、提高作業(yè)效率 要求編組站各車場應(yīng)設(shè)在直線上.如果條件困難.為了節(jié)省工程量、可允許利用咽喉區(qū)的道岔布置及其連接曲線。在車場咽喉部分設(shè)置較小的轉(zhuǎn)角以適應(yīng)地形的需要、但在線路有效長度范圍內(nèi)，仍應(yīng)保持直線,在特別困難條件下，如有充分依據(jù)，允許將到達(dá)場,出發(fā)場和到發(fā)場設(shè)在曲線上 其曲線半徑不應(yīng)小于800m.但調(diào)車場不得設(shè)在曲線上，因?yàn)樵O(shè)在曲線上的調(diào)車場影響車輛溜放及調(diào)速和止擋設(shè)備的安裝。3 2。3。牽出線如設(shè)在曲線上會(huì)造成調(diào)車機(jī)車司機(jī)瞭望信號(hào)困難,調(diào)車機(jī)車司機(jī)與調(diào)車人員聯(lián)系不便.調(diào)車速度不易控制。給作業(yè)帶來困難,不僅降低了調(diào)車效率,而且作業(yè)也不安全，容易發(fā)生事故、因此,規(guī)定了牽出線應(yīng)設(shè)在直線上。在困難條件下,根據(jù)不同的調(diào)車方式而規(guī)定了不同的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于辦理解編作業(yè)的調(diào)車牽出線.因調(diào)車工作量大。作業(yè)較繁忙、在困難條件下，為了節(jié)省工程量,可將牽出線設(shè)在半徑不小于1000m的同向曲線上、在特別困難條件下。半徑不應(yīng)小于600m.對(duì)于僅辦理摘掛 取送作業(yè)的貨場或其他廠。段的牽出線、因調(diào)車作業(yè)量小，調(diào)車方式簡單，當(dāng)受到正線 地形或其他條件的限制時(shí),可采用低于上述標(biāo)準(zhǔn)，但曲線半徑不應(yīng)小于300m、其視距長度可達(dá)200m，牽出線如設(shè)在反向曲線上、在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，信號(hào)瞭望更加困難 對(duì)司機(jī)和調(diào)車員的聯(lián)系極為不利 影響作業(yè)安全，此外、車列受到的外力復(fù)雜,不易掌握調(diào)車速度，因此 牽出線不應(yīng)設(shè)在反向曲線上.但在咽喉區(qū)附近為調(diào)整線間距而設(shè)置的轉(zhuǎn)線走行地段的反向曲線除外,改建車站由于受到地形 建筑物的限制,施工中又對(duì)運(yùn)營產(chǎn)生干擾，故經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并有充分依據(jù)。作為特殊情況可保留既有牽出線的曲線半徑.3、2,4。貨物裝卸線如設(shè)在小半徑曲線上時(shí)，由于車輛距站臺(tái)的空隙較大.裝卸不便、又不安全,同時(shí)。相鄰車輛的車鉤中心線相互錯(cuò)開，車輛的摘掛作業(yè)困難,因此，貨物裝卸線應(yīng)設(shè)在直線上。在困難條件下、可設(shè)在半徑不小于600m的曲線上。在特別困難條件下,曲線半徑不應(yīng)小于500m,3,2、5.在到發(fā)線有效長度為650m的客運(yùn)站上.其平面布置往往受550m站臺(tái)長度控制.為了方便旅客乘降和保證作業(yè)安全、高站臺(tái)旁的線路應(yīng)設(shè)在直線上、在直線地段 線路中心線至站臺(tái)邊緣的距離為1750mm，客車半寬最小為1502mm.車體邊至站臺(tái)邊的距離最大248mm、在1000m半徑的曲線上時(shí).內(nèi)側(cè)加寬為40mm.外側(cè)加寬為45mm 則在車廂端部的車體邊至曲線外側(cè)站臺(tái)邊的距離或在車廂中部的車體邊至曲線內(nèi)側(cè)站臺(tái)邊的距離皆為1750,40，45,1502 333,mm 如果半徑600m,這個(gè)距離就加大到393mm。為了避免車門與站臺(tái)邊緣之間空隙過大 不致對(duì)旅客 特別是老人和小孩，上、下車和行包裝卸作業(yè)造成不便.故規(guī)定在改建客運(yùn)站或其他車站，旅客高站臺(tái)旁的線路困難條件下設(shè)在曲線上時(shí)，其半徑不應(yīng)小于1000m、特別困難條件下.也不宜小于600m.由于線路連接的需要或受地形限制.道岔后的連接曲線可能伸入旅客高站臺(tái)端部,當(dāng)必須采用400m半徑的連接曲線時(shí) 其伸入站臺(tái)的長度也不宜超過20m，因?yàn)榘戳熊嚲帓?0輛計(jì)算 此段長度位于機(jī)車.行包車,郵政車或最后一節(jié)車處,不影響旅客安全，其他車站的站臺(tái)應(yīng)避開連接曲線。3,2 6,在站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線，機(jī)車走行線和三角線的曲線上、由于機(jī)車，車列運(yùn)行的速度較低 可以采用較小的半徑,但其最小值必須保證機(jī)車,車輛的安全運(yùn)行 根據(jù)理論計(jì)算,我國的機(jī)車。車輛低速通過的最小曲線半徑為150m 但為了按規(guī)定的正常速度運(yùn)行以及盡量減少線路的養(yǎng)護(hù)維修工作量、規(guī)定站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線 機(jī)車走行線和三角線的曲線半徑不應(yīng)小于200m.編組站車場間聯(lián)絡(luò)線因受車場布置的控制。為縮小咽喉區(qū)長度、使道岔布置緊湊并減少工程量,在困難條件下，曲線半徑可采用250m.考慮到連掛無火機(jī)車或附掛待修機(jī)車轉(zhuǎn)向的情況、三角線盡頭線的有效長度一般應(yīng)保證2臺(tái)機(jī)車重聯(lián)時(shí)轉(zhuǎn)向的需要 因此該長度按2臺(tái)機(jī)車長度加10m安全距離確定,機(jī)車長度應(yīng)根據(jù)在該三角線上進(jìn)行轉(zhuǎn)向的機(jī)車類型,采用其中的最大值，每晝夜轉(zhuǎn)向次數(shù)少于36次的單機(jī)牽引折返站,往往不配屬機(jī)車、一般為單機(jī)轉(zhuǎn)向.又無連掛無火機(jī)車轉(zhuǎn)向的情況，其有效長度可采用1臺(tái)機(jī)車長度加10m安全距離 為了保證機(jī)車在轉(zhuǎn)頭時(shí)的作業(yè)安全及避免機(jī)車進(jìn)人轉(zhuǎn)車盤時(shí)產(chǎn)生沖擊力而影響轉(zhuǎn)車盤的機(jī)械構(gòu)造,規(guī)定機(jī)車在進(jìn)人轉(zhuǎn)車盤前的線路應(yīng)有12，5m的直線段、3。2 7 站線上由于行車速度較低,一般不超過50km h。因此站線的曲線可不設(shè)緩和曲線，但有時(shí)為了節(jié)省工程量，改善運(yùn)營條件.也可設(shè)置緩和曲線、為了平衡部分離心力的側(cè)壓力.保證行車安全，減輕鋼軌偏磨,防止曲線反超高,利于維修養(yǎng)護(hù).并考慮列車進(jìn)入曲線的平順性和旅客的舒適度。所以規(guī)定到發(fā)線上的曲線地段和連接曲線宜設(shè)曲線超高，道岔后連接曲線的外軌超高值規(guī)定為15mm。系根據(jù)現(xiàn)行,鐵路線路維修規(guī)則,以下簡稱、維規(guī)。要求確定,到發(fā)線曲線地段的外軌超高值按下式計(jì)算分析確定 式中，h。曲線超高，mm。V.列車側(cè)向通過12號(hào)單開道岔的允許速度、km,h,按50計(jì)、R。曲線半徑.m 按曲線車站其曲線半徑為600.3000m計(jì)算。采用略高于平均值的20mm 是考慮便于設(shè)計(jì) 施工及養(yǎng)護(hù) 并與現(xiàn)行。維規(guī),關(guān)于超高順坡坡度按2,設(shè)置的規(guī)定一致.3、2，8 通行列車的站線上,兩曲線間的直線段長度不應(yīng)小于20m的規(guī)定。其根據(jù)如下,1.為滿足曲線軌距加寬遞減的需要,按軌距最大加寬至1450mm，遞減率等于小于2 計(jì)算 兩曲線間的直線段應(yīng)大于等于15m 2,兩曲線間的直線段應(yīng)大于一輛車的轉(zhuǎn)向架心盤中心距.以平衡車輛繞縱軸的旋轉(zhuǎn).客車轉(zhuǎn)向架心盤中心距采用18m、所以直線段取20m,對(duì)于不通行列車的站線、可僅考慮曲線軌距加寬遞減的需要 故兩曲線間的直線段最小為15m、在困難條件下.為避免工程量增加和節(jié)約用地.曲線軌距加寬遞減率可按3 考慮，因此.兩曲線間的直線段長度規(guī)定為不小于10m、3,2。9。本條文說明如下,1.車站內(nèi)每一咽喉區(qū)兩端的最外道岔及其他單獨(dú)道岔,如編組站列車到達(dá)及出發(fā)線上的道岔或線路所處的道岔等 前后銜接正線。由于正線上道岔直向行車速度較高.道岔 直向.至曲線超高順坡終點(diǎn)。系指當(dāng)緩和曲線長度不足或無緩和曲線時(shí)，之間設(shè)有一定長度的直線段過渡.可減少列車通過時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)和搖晃，此過渡段最小長度 當(dāng)路段設(shè)計(jì)速度大于120km，h時(shí)。不得短于二節(jié)客車兩轉(zhuǎn)向架間的距離、按25K型客車計(jì)算 需要的最小長度為2，18.7。6,43、6m，減去12號(hào)道岔尖軌尖端前基本軌長2。85，2,92m后,該最小長度為43，6m，2，85m或2，92m 40。75 40。68m，進(jìn)整后取40m、岔后含轍叉跟距,困難條件下 按一節(jié)客車全長考慮,故規(guī)定為25m.當(dāng)路段設(shè)計(jì)速度等于或小于120km。h時(shí) 不得短于一節(jié)客車兩轉(zhuǎn)向架間的距離，以避免兩轉(zhuǎn)向架同時(shí)分別處于曲線和道岔上。2。一般情況下.道岔前后直線段長度按不同半徑的曲線軌距加寬值。軌距加寬遞減率為2、所需長度考慮的、當(dāng)曲線需設(shè)超高時(shí)、其順坡率也不應(yīng)大于2。有條件時(shí)可按曲線最大加寬值15mm設(shè)置直線段.困難條件下,當(dāng)?shù)啦砬昂笾本€長度較短時(shí),其直線段長度按不同半徑的曲線軌距加寬值，軌距加寬遞減率為3。所需長度考慮的 當(dāng)曲線需設(shè)超高時(shí)，其順坡率仍不應(yīng)大于2。與站線上道岔前后連接的曲線設(shè)有緩和曲線時(shí)，曲線加寬.超高均可在緩和曲線內(nèi)完成,木岔枕道岔轍叉跟端處系按其軌下橋式墊板向外延伸的2m內(nèi)不應(yīng)設(shè)置曲線加寬和超高、因此 表3.2,9中,木岔枕岔后的直線段長度除了滿足2,3、曲線軌距加寬遞減率的要求外,還增加了2m的規(guī)定 一般情況下的道岔前端增加2m是為養(yǎng)護(hù)方便.道岔采用混凝土枕道岔時(shí).道岔后.由于L、長范圍內(nèi)的軌枕承軌槽與螺栓孔是按道岔結(jié)構(gòu)固定設(shè)計(jì)的、故困難時(shí) 其曲線軌距加寬和超高可進(jìn)入L 短范圍內(nèi),當(dāng)曲線需進(jìn)入時(shí)，其半徑應(yīng)不小于350m 當(dāng)?shù)啦砬昂缶O(shè)置曲線軌距加寬和超高時(shí)、應(yīng)按兩者的最大值、在同一直線段范圍內(nèi)進(jìn)行、由于目前9號(hào)。12號(hào)，18號(hào)單開道岔的導(dǎo)曲線型式和半徑多樣。故改寫條文、設(shè)計(jì)中道岔后連接曲線最小半徑仍可分別采用200m 350m,800m、3.2.10.根據(jù)國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn),鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范,TB。1001.2005第7、5。1條規(guī)定.在,一次鋪設(shè)無縫線路的 級(jí)鐵路.路堤與橋臺(tái)連接處應(yīng)設(shè)置路橋過渡段、故本條規(guī)定、正線上的道岔不宜設(shè)在路堤與橋臺(tái)連接的過渡段內(nèi),主要考慮路堤與橋臺(tái)連接地段易產(chǎn)生路基沉降和由于兩者剛性不同，會(huì)給道岔的平穩(wěn)性帶來不利影響。甚至造成安全隱患和行車事故.故在困難條件下，必需設(shè)置時(shí) 應(yīng)采取路基加強(qiáng)措施。有條件時(shí)可調(diào)整橋跨 使道岔讓出臺(tái)尾或?qū)⒌啦碓O(shè)在橋上.進(jìn)出站線路和站線的縱斷面3、2，11 進(jìn)出站線路與區(qū)間線路直接連接、其性質(zhì)與區(qū)間線路相同。為使客、貨列車進(jìn)人站內(nèi)保持正常速度運(yùn)行，故其縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)與所銜接正線的規(guī)定相一致。對(duì)于單機(jī)牽引的單方向下坡的最大坡度基本上沿用原.站規(guī)。數(shù)值，而將 級(jí)鐵路的15 改為.特別困難條件下、采用.對(duì)于加力牽引坡度是兩種機(jī)車的最大值。視需要盡量減緩。均可不考慮曲線折減 本條表3 2 11所列相鄰坡段最大坡度差的數(shù)值 是沿用原,線規(guī),的規(guī)定，根據(jù)目前在繁忙干線和電氣化鐵路的設(shè)計(jì)情況，在工務(wù)和接觸網(wǎng)維修期間 如利用該線作反向運(yùn)行時(shí)，則需做動(dòng)能闖坡的檢算。3、2、12。本條說明如下、1,峰前到達(dá)場的縱斷面，主要考慮有利于進(jìn)行列車接發(fā).列檢，調(diào)車和推峰等作業(yè) 設(shè)在面向駝峰的下坡道上.可提高駝峰解體效率.根據(jù)實(shí)際情況,如設(shè)在平道上更有利時(shí)、也可設(shè)在平道上。目前我國滾動(dòng)軸承車輛不斷增加。在站坪坡度采用1。5、的既有車站上,車輛連掛時(shí)仍有溜逸現(xiàn)象 因此.設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量放緩,有條件時(shí)可采用凹形坡,以防止車輛溜逸、保證作業(yè)安全，所以本條規(guī)定無論峰前到達(dá)場設(shè)在面向駝峰的下坡道還是上坡道上 其坡度都不應(yīng)大于1、修改原、站規(guī)，1、5。的規(guī)定、2 駝峰調(diào)車場線路坡度直接影響到駝峰的解體效率和作業(yè)安全 應(yīng)根據(jù)調(diào)車場采用的不同調(diào)速制式和調(diào)速工具分別設(shè)計(jì),近些年來 隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，調(diào)車場內(nèi)調(diào)速工具不斷更新。減速頂,加速頂 微機(jī)可控頂?shù)日{(diào)速工具與減速器,鐵鞋相互組合成多種多樣的調(diào)速制式,每一種調(diào)速制式對(duì)調(diào)車場內(nèi)的線路坡度都有不同的設(shè)計(jì)要求。無法用統(tǒng)一的規(guī)定概括這些要求。從近些年駝峰調(diào)車場設(shè)計(jì)的實(shí)際情況來看.由于各種因素不同，各駝峰設(shè)計(jì)也不盡相同、因此,本條規(guī)定調(diào)車場內(nèi)的線路縱斷面應(yīng)根據(jù)所采用的調(diào)速工具及其控制方式、技術(shù)要求和當(dāng)?shù)鼐唧w情況經(jīng)計(jì)算確定、3、到發(fā)場和出發(fā)場的縱斷面.主要考慮有利于進(jìn)行列車接發(fā)。列檢 調(diào)車及轉(zhuǎn)場等作業(yè)、為照顧順。反方向接發(fā)車和車列轉(zhuǎn)線作業(yè)的方便、宜設(shè)在平道上,在困難條件下也可設(shè)在不大于1、的坡道上 修改原，站規(guī).1。5.的規(guī)定、理由同前、4.到發(fā)場。出發(fā)場和通過車場在辦理出發(fā)列車技術(shù)檢查時(shí)、可能要甩扣修車，如未設(shè)牽出線或無可供調(diào)車之用的岔線時(shí)、則需利用正線甩扣修車,當(dāng)正線出站方向?yàn)檩^陡的下坡時(shí)、將影響調(diào)車作業(yè)的進(jìn)行。故規(guī)定正線的縱斷面在列車長度一半的范圍內(nèi)應(yīng)能保證調(diào)車時(shí)起動(dòng)、由于甩扣修車不能完全避免.所以正線縱斷面滿足了上述要求后、同時(shí)也滿足了通過列車成組甩掛的要求、5,既有編組站各車場的坡度大于1,5。的情況較多.改建既有站時(shí),如將其坡度均改為不大于1.有可能造成較大的工程量或出現(xiàn)很大的困難 在實(shí)際使用中.有些坡度較大的車場，采取相應(yīng)的防溜措施后 也能保證作業(yè)安全,為避免改建中出現(xiàn)較大的工程、所以在本條補(bǔ)充這一款規(guī)定,6，編組站車場間聯(lián)絡(luò)線的坡度，應(yīng)滿足整列轉(zhuǎn)場的需要。以免造成分部轉(zhuǎn)場.影響作業(yè)效率.場間聯(lián)絡(luò)線坡度不宜大于銜接線路等級(jí)規(guī)定的最大限制坡度值、3.2.13 牽出線的縱斷面根據(jù)不同的調(diào)車方式采用不同的標(biāo)準(zhǔn)、辦理解編作業(yè)的調(diào)車牽出線，如編組站。區(qū)段站。工業(yè)站等有大量解編作業(yè)的牽出線 往往采用溜放或大組車調(diào)車、為確保解體作業(yè)的安全和效率 牽出線應(yīng)設(shè)在不大于2,5。的面向調(diào)車線的下坡道上或平道上。坡度牽出線系以機(jī)車推力為主，車輛重力為輔來解體車列的調(diào)車設(shè)備 其坡度可根據(jù)設(shè)計(jì)需要計(jì)算確定 車站調(diào)車使用的機(jī)車、要求動(dòng)作靈活方便.但其牽引力一般較區(qū)段使用的本務(wù)機(jī)車為小、由于調(diào)車通過咽喉區(qū)時(shí)增加道岔及曲線阻力，為使調(diào)車方便.利于整列轉(zhuǎn)線.故咽喉區(qū)坡度規(guī)定不應(yīng)大于4,平面調(diào)車的調(diào)車線在咽喉區(qū)范圍內(nèi)應(yīng)盡可能設(shè)在面向調(diào)車場的下坡道上。這樣能使調(diào)機(jī)進(jìn)行多組連續(xù)溜放、提高調(diào)車效率,貨場或其他廠,段的牽出線一般采用摘掛。取送調(diào)車，牽引輛數(shù)不多、作業(yè)量也少，但為考慮有利用牽出線存放車輛的可能.牽出線的坡度不宜大于1。修改原 站規(guī)。1。5。的規(guī)定，如為了節(jié)省較大工程、在困難條件下，允許將牽出線設(shè)在不大于6、的坡道上、3。2、14，貨物裝卸線如設(shè)在坡道上時(shí)、車輛受外力影響易于溜動(dòng) 很不安全，因此。貨物裝卸線應(yīng)設(shè)在平道上.在困難條件下、可設(shè)在不大于1.的坡道上 修改原,站規(guī),1,5，的規(guī)定.液體貨物裝卸線 考慮到車輛測重和測量容積以及停車安全的需要，應(yīng)設(shè)在平道上。危險(xiǎn)貨物裝卸線,主要裝卸易燃.易爆 放射等危險(xiǎn)貨物，因此要特別注意防止車輛受外力影響而溜走.造成事故 故應(yīng)設(shè)在平道上，漏斗倉線。為使裝卸作業(yè)時(shí)車輛不致因受外力影響而溜走、保證作業(yè)效率和安全.簡化漏斗倉的設(shè)計(jì)和施工。因此 應(yīng)設(shè)在平道上，貨物裝卸線起訖點(diǎn)距凸形豎曲線始.終點(diǎn)不應(yīng)小于15m 相當(dāng)于留出1輛貨車的長度。目的是使車輛不易溜走，保證作業(yè)安全 3,2。15.旅客列車和個(gè)別客車停放的線路,因?yàn)榭蛙嚥捎脻L動(dòng)軸承、為防止自行溜走,確保安全、應(yīng)設(shè)在平道上、困難條件下。方可設(shè)在不大于1、的坡道上,修改原、站規(guī).1，5，的規(guī)定,3、2,16。建筑物內(nèi)的線路系指庫內(nèi)的機(jī)車。車輛檢修線和庫 棚內(nèi)的貨物裝卸線和洗罐線等、這些線路一般都有檢修作業(yè)或裝卸作業(yè).由于檢修和裝卸作業(yè)對(duì)車體各部位都有產(chǎn)生附加外力的可能,如設(shè)在坡道上.就容易造成車輛溜動(dòng),危及檢修和裝卸作業(yè)人員的人身安全以及設(shè)備安全，因此應(yīng)設(shè)在平道上、3，2，17。無機(jī)車連掛的車輛停放線和機(jī)車整備線的坡度、主要是考慮防止機(jī)車 車輛的溜動(dòng)、修改原 站規(guī),1.5,的規(guī)定 3 2.18、聯(lián)絡(luò)線、是指站內(nèi)各場.段,所之間的聯(lián)絡(luò)線 不包括編組站車場間的轉(zhuǎn)場聯(lián)絡(luò)線 聯(lián)絡(luò)線的坡度規(guī)定最大為20 是在符合機(jī)車所能牽引車列重量要求的前提下.綜合考慮取送車作業(yè)的方便與安全以及盡量減少工程量等因素。3 2、19,段外機(jī)車走行線的坡度?？紤]到機(jī)車乘務(wù)員回段時(shí),較疲乏，又忙于進(jìn)行入段整備前的準(zhǔn)備工作、如果出，入.段坡度太大、容易發(fā)生事故.因此,其坡度應(yīng)盡量放緩。但地形困難時(shí)、為節(jié)省工程量和減少占地.最大坡度放寬到12。設(shè)立交時(shí) 內(nèi)燃 電力機(jī)車不應(yīng)大于30，內(nèi)燃。電力機(jī)車最大坡度的規(guī)定，主要考慮安全、防止事故。機(jī)車出。入.段需在機(jī)務(wù)段出,入 段值班室簽點(diǎn) 故在站,段分界處都要一度停車.作為機(jī)車停留,此段線路長度應(yīng)為2臺(tái)機(jī)車長度加10m的安全距離，上述長度能滿足雙機(jī)牽引的一般要求。也照顧到單機(jī)回送無火機(jī)車時(shí)的特殊需要。此段線路的坡度.為了安全停留，不應(yīng)大于2、5、三角線的坡度如太大.機(jī)車操作不慎時(shí)容易發(fā)生事故.為此規(guī)定其坡度不應(yīng)大于12，三角線盡頭線的坡度,由于機(jī)車常在盡頭線起停.調(diào)頭。如坡度過大，機(jī)車因制動(dòng)不慎易造成沖出車擋的事故.因此，應(yīng)設(shè)計(jì)為平道或面向車擋不大于5,的上坡,3、2,20 客運(yùn)站至客車整備所的車底取送走行線，為了作業(yè)安全。應(yīng)盡量放緩、困難時(shí)為減少工程量不應(yīng)大于12,當(dāng)該取送線的一段兼作牽出線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí).為了減少工程量、則按設(shè)置牽出線的困難情況將該段的坡度減緩至不大于6、3 2，21 根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)場有些車輛段的出 入.段線坡度較大,不能滿足轉(zhuǎn)線需要 造成作業(yè)困難,因此,規(guī)定車輛出。入.段線的坡度,應(yīng)滿足車輛取送和段內(nèi)轉(zhuǎn)線調(diào)車的需要。3 2 22。維修基地。工區(qū),內(nèi)的線路坡度 應(yīng)滿足車輛不會(huì)自行溜逸和便于進(jìn)行檢修作業(yè)的要求 宜設(shè)在平道上、困難條件下 需設(shè)在坡道上時(shí)、考慮到便于機(jī)具設(shè)備的裝卸。規(guī)定為不大于1.維修基地,工區(qū),咽喉區(qū)坡度的規(guī)定 主要是考慮作業(yè)安全的需要，3.2、23 本條說明如下 1、進(jìn)出站線路與區(qū)間線路直接連接,其性質(zhì)與區(qū)間線路相同，為使客、貨列車進(jìn)出車站保持正常速度運(yùn)行.其坡段長度應(yīng)與所銜接正線的規(guī)定一致.在困難條件下。疏解線路的坡段長度不應(yīng)小于200m、2。車站到發(fā)線是接發(fā)客 貨列車的線路 列車在到發(fā)線上要進(jìn)行制動(dòng)減速和起動(dòng)加速。路段設(shè)計(jì)速度為160km h地段的坡段長度不宜小于400m、且不宜連續(xù)使用2個(gè)以上的規(guī)定.系按現(xiàn)行。線規(guī).辦理 主要是為減少線路的變坡點(diǎn).提高列車運(yùn)行的平順性 行駛列車的站線、例如有列車到達(dá)經(jīng)過的場間聯(lián)絡(luò)線?？紤]到其長度較短.為了坡段連接方便,同時(shí)使列車長度范圍內(nèi)的變坡點(diǎn)不增加過多。故縱斷面坡段長度規(guī)定不小于200m。站內(nèi)不行駛列車的站線.聯(lián)絡(luò)線,機(jī)車走行線 三角線和段管線、僅行駛單機(jī)或車組.因行車速度低，車鉤附加應(yīng)力小、采用了較小的豎曲線半徑,為了配合地形條件.盡量減少工程量、其坡段長度可減少到50m，但應(yīng)保證豎曲線不重疊.以免給行車及養(yǎng)護(hù)造成困難.3，進(jìn)出站線路與區(qū)間線路直接連接.故其坡段連接應(yīng)與相鄰正線的標(biāo)準(zhǔn)一致。到發(fā)線和行駛正規(guī)列車的站線，相鄰坡段的坡度差的規(guī)定說明如下 當(dāng)相鄰坡度差超過一定數(shù)值時(shí) 應(yīng)以豎曲線連接,主要是從保證列車通過變坡點(diǎn)時(shí)不脫軌、不脫鉤和行車平穩(wěn)等條件來考慮的，設(shè)置豎曲線時(shí)的坡度差以及豎曲線半徑的大小.系根據(jù)以下因素確定.1 到發(fā)線豎曲線半徑為5000m、當(dāng)相鄰坡段的坡度差為4。時(shí),變坡點(diǎn)在豎曲線的中點(diǎn)的高度差為1cm。困難條件下的到發(fā)線和不行駛列車的站線.豎曲線半徑為3000m.當(dāng)相鄰坡段的坡度差為5，時(shí)，上述高度差為0，9cm,所差均甚小。對(duì)行車安全和施工養(yǎng)護(hù)無實(shí)際意義、即坡度差等于上述數(shù)值時(shí).均可不設(shè)豎曲線，因此，分別規(guī)定了設(shè)置豎曲線時(shí)相鄰坡段的坡度差.2、豎曲線半徑大小的采用,主要取決于線路的等級(jí)和性質(zhì)、列車通過變坡點(diǎn)時(shí) 由于相鄰車輛的相對(duì)傾斜 使相鄰車鉤的中心水平線上下移動(dòng)。如豎曲線半徑過小,車鉤中心水平線上下移動(dòng)超過一定數(shù)值時(shí)。就可能使車輛脫鉤.按現(xiàn)行、技規(guī).的規(guī)定,車鉤中心水平線距軌頂高度。貨車最大為890mm，最小為815mm,重車，及835mm，空車 客車最大為890mm 最小為830mm。即相鄰兩輛貨車車鉤的最大允許錯(cuò)動(dòng)量.當(dāng)空 重貨車相鄰時(shí)為75mm 當(dāng)空貨車相鄰時(shí)為55mm,這個(gè)數(shù)字留有20mm的余量,當(dāng)其中1輛空車成為重車后,仍有條件滿足不超過75mm的要求,對(duì)于客車來說，相鄰車鉤的最大錯(cuò)動(dòng)量為60mm，在日常運(yùn)行中，可能產(chǎn)生的錯(cuò)動(dòng)因素和錯(cuò)動(dòng)量為 踏面允許磨耗，貨車9mm.客車8mm.軸頸允許磨耗為10mm,軸瓦。瓦墊 轉(zhuǎn)向架、上下心盤允許磨耗為24mm 因軌道水平養(yǎng)護(hù)誤差引起的車鉤上下位移，貨車約為1mm,客車約為2mm 最不利情況時(shí)、相鄰車輛一為新車 一為磨耗接近極限的舊車 且軌道水平養(yǎng)護(hù)誤差也最大。則車鉤上下錯(cuò)動(dòng)量客。貨車都為44mm 最大允許錯(cuò)動(dòng)量貨車為55mm 客車為60mm、故變坡點(diǎn)處因相鄰車輛相對(duì)傾斜引起的車鉤上下錯(cuò)動(dòng)的允許值為?貨，55、44.11,mm ?客、60。44.16、mm、豎曲線半徑,R豎.可根據(jù)下式計(jì)算、式中,L 車輛兩轉(zhuǎn)向架中心的距離。m.d.車鉤至轉(zhuǎn)向架中心的距離，m ?.車鉤上下錯(cuò)動(dòng)的允許值、m 以我國貨車和客車中最長的L.d代入上式計(jì)算,D10100t凹型車和RW22軟臥車.豎曲線半徑分別為2122m和2494m。根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果,豎曲線半徑采用3000m。即可滿足不脫鉤的要求、故規(guī)定不行駛列車的站線 可采用3000m半徑的豎曲線。到發(fā)線和行駛正規(guī)列車的站線.考慮到留有余地并結(jié)合現(xiàn)有鐵路豎曲線標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀、采用5000m的豎曲線半徑,困難時(shí)可采用3000m的豎曲線半徑,設(shè)置立交的機(jī)車走行線 含峰下機(jī)走線，一般要盡快起降坡.考慮到此線以單機(jī)走行為主。即使帶車,煤車或槽車。走行 比照高架卸貨線,將該線豎曲線半徑定為1500m。也是無問題的.且按相鄰兩變坡點(diǎn)相鄰坡段的坡度差30。考慮.其坡段長度正好為50m 所以本次沿用原、站規(guī).規(guī)定在困難條件下.可采用不小于1500m的豎曲線半徑，由于高架卸貨線供卸車用,不會(huì)在車列中同時(shí)出現(xiàn)空車和重車的情況,因此對(duì)空車與重車車鉤最小的允許錯(cuò)動(dòng)量留有20mm的余量可不考慮、最大錯(cuò)動(dòng)量可以用75mm控制、則在變坡點(diǎn)處 因相鄰車輛傾斜引起車鉤上下錯(cuò)動(dòng)允許值為31mm,以M1360t煤車和C6060t敞車的L。d值分別代入上式計(jì)算.豎曲線半徑分別為453m和522m,為有利于爭取高架線的長度，故豎曲線最小半徑允許采用600m 3 2 24,道岔是軌道薄弱環(huán)節(jié)之一 結(jié)構(gòu)較復(fù)雜 為使列車經(jīng)過道岔時(shí)保持較好的平穩(wěn)性和減少對(duì)道岔的沖擊力、故正線上的道岔應(yīng)離開縱斷面的豎曲線和變坡點(diǎn)。無豎曲線時(shí)。對(duì)既有線改建困難時(shí)的規(guī)定,與。線規(guī)、一致，以減少對(duì)運(yùn)營的干擾和降低工程造價(jià)、以往規(guī)范規(guī)定的列車行車速度為120km、h的情況下。允許正線上的道岔設(shè)在豎曲線范圍內(nèi).本次規(guī)定，站線上的道岔.在困難情況下?？稍O(shè)在豎曲線范圍內(nèi)，較原。站規(guī)。提高了標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)行車安全和養(yǎng)護(hù)維修有利，3.2，25，咽喉區(qū)兩相鄰線路由于受路基面橫向坡度和不同的道床厚度的影響 會(huì)造成兩相鄰線路的軌面不等高，當(dāng)用道岔連接該兩線路時(shí)。應(yīng)設(shè)計(jì)道砟順接坡道予以連接.順接坡道的坡度及范圍應(yīng)根據(jù)正線限制坡度 站坪坡度 路基面橫向坡度和道床厚度等因素決定 順接坡道的范圍為道岔終端后普通軌枕至警沖標(biāo)或至貨物裝卸有效長度起點(diǎn)。并要求在道岔的全長范圍內(nèi)。其直股線路和側(cè)股線路的軌面高度和坡度保持一致，到發(fā)線及行駛列車的站線。坡度差不大于4.不行駛列車的其他線路不大于5,主要考慮避免道岔的側(cè)股上出現(xiàn)豎曲線.產(chǎn)生道岔的直股和側(cè)股的軌面不等高。有利于運(yùn)營和養(yǎng)護(hù).同時(shí)?？蔂幦”M快變坡。順坡坡段長度在咽喉區(qū)范圍內(nèi)不應(yīng)小于50m、較原 站規(guī) 延長了20m是為了統(tǒng)一站內(nèi)的最短坡長、當(dāng)順接坡道落差不夠時(shí)，可根據(jù)車站設(shè)計(jì)的具體情況、采用以下辦法調(diào)整,1 減緩路基面橫向坡度 在干旱的地區(qū)、路基面橫向坡度、可采用平坡。以減少相鄰兩線路之間的高差、從而節(jié)省道砟，2.加厚道床，要增加投資。3 鋪設(shè)雙層道床、當(dāng)該地道床墊層材料較為豐富、而碎石 卵石較少時(shí)，采用雙層道床可節(jié)省工程費(fèi)、4.順接坡道可伸人到發(fā)線有效長度范圍內(nèi)30m左右 取消原。站規(guī)。伸入到發(fā)線有效長度范圍內(nèi)要符合車站站坪坡度的規(guī)定 因?yàn)榈桨l(fā)線有效長度中包括有30m的附加制動(dòng)距離可以伸入,