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8，2、駝峰線路平面8、2、1、車輛溜經(jīng)駝峰溜放部分時、由于各種阻力的影響，動能不斷消耗，其中基本阻力和風(fēng)阻力所消耗的動能隨駝峰溜放部分長度的增加而增加，曲線道岔阻力所消耗的動能隨鉤車溜經(jīng)的曲線轉(zhuǎn)角度數(shù)和道岔數(shù)的增加而增加.因此，設(shè)計駝峰平面時 應(yīng)盡量減少車輛動能的消耗 以降低駝峰高度,減少工程費和運營費，同時，也有利于安全作業(yè) 車列解體時.前、后兩鉤車必有一定長度的共同溜行徑路，由于車輛阻力不同.例如前行車為難行車。后行車為易行車.兩鉤車將產(chǎn)生走行時差 該項時差隨著共同溜行徑路的加長而增大，使兩鉤車間的時隔愈來愈小，容易出現(xiàn)道岔來不及轉(zhuǎn)換和，尾追,等，因此,合理的駝峰線路平面設(shè)計,應(yīng)符合下述三點要求 1。峰頂至每一個調(diào)車線警沖標(biāo)的距離盡量縮短并相接近、2。車輛溜入每一條調(diào)車線所經(jīng)過的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)角 包括側(cè)向通過道岔時的轍叉角.度數(shù)盡量減少并相接近,3，盡量減少前，后兩鉤車共同溜行徑路的長度、使鉤車迅速分路,為實現(xiàn)上述要求。駝峰溜放部分的線路平面應(yīng)符合下列規(guī)定、1,采用線束形布置可縮短前、后兩鉤車的共同溜行徑路 駝峰平面各線束所含調(diào)車線的多少.直接影響間隔制動位的投資，因此，大,中能力駝峰平面.以每線束設(shè)6.8條調(diào)車線為宜。采用長度短而轍叉角大的6號對稱道岔和7號三開對稱道岔.可縮短溜放部分的長度。以24條調(diào)車線。設(shè)有峰下交叉渡線的駝峰為例、采用6號對稱道岔比用9號單開道岔約可縮短70m。此外。6號對稱道岔較9號單開道岔的絕緣區(qū)段長度短3m左右。允許前。后兩鉤車間有較小的間隔,有利于提高推峰速度。6.5號對稱道岔在我國1986年前修建的駝峰上曾廣泛采用.由于是非系列產(chǎn)品.新建駝峰不應(yīng)再用,但當(dāng)對原用6、5號對稱道岔的駝峰進行改建困難時，為了充分利用舊有設(shè)備 減少廢棄工程和對調(diào)車場作業(yè)的干擾、便于維修或施工過渡困難等,仍可繼續(xù)采用，調(diào)車場最外側(cè)線路.由于曲線轉(zhuǎn)角大.如用對稱道岔造成平面惡化時 可采用9號單開道岔、由于9號道岔絕緣區(qū)段長、警沖標(biāo)距岔心距離遠.因而延長了溜放鉤車間隔.影響解體效率 因此.應(yīng)盡量避免采用9號單開道岔,設(shè)在區(qū)段站和類似區(qū)段站圖型編組站的小能力駝峰,由于調(diào)車線設(shè)在到發(fā)線外側(cè)，而牽出線往往正對到發(fā)線。這就形成了駝峰的 歪脖子。當(dāng)?shù)桨l(fā)線數(shù)量多,調(diào)車線數(shù)量少、而牽出線外移將增加工程或有困難時、可根據(jù)具體條件采用6號對稱或9號單開道岔 如采用6號對稱道岔有困難時。可采用9號單開道岔和復(fù)式梯線形布置,當(dāng)既有站改建確有困難時，可保留原有梯線形布置 2,采用大于200m曲線半徑不增加駝峰溜放部分長度時。應(yīng)盡量采用大半徑.駝峰溜放部分短軌多。而且是經(jīng)過計算確定的、道岔保護區(qū)段長度、并在短軌內(nèi)還要設(shè)曲線,這些曲線的半徑的選擇都受到了很大限制，如7m長的短軌轉(zhuǎn)2。角.半徑采用200m。曲線長為6.98m 在此條件下。不應(yīng)采用大于200m的半徑.因此 為縮短駝峰溜放部分的長度.并滿足工務(wù)養(yǎng)護維修的要求、駝峰溜放部分的曲線半徑不宜小于200m，當(dāng)駝峰平面連接困難時、可采用180m曲線半徑,3。允許曲線可直接連接道岔基本軌或轍叉跟。此時可用道岔導(dǎo)曲線的軌距加寬遞減。可以避免因設(shè)置曲線的軌距加寬而延長駝峰溜放部分長度、6號道岔基本軌軌距為1440m 與曲線直接連接還可以縮短曲線加寬所需長度、駝峰第一分路道岔岔前曲線不允許直接與道岔基本軌相連是本條新補充的內(nèi)容、因為溜經(jīng)第一分路道岔的鉤車最多,且是迅速加速區(qū)段 鉤車溜經(jīng)曲線時、由于離心力的作用向曲線外側(cè)生產(chǎn)推力。道岔直接接曲線,車輪對曲線外側(cè)尖軌產(chǎn)生很大撞擊力、造成尖軌的損壞率加大 為便于道岔的養(yǎng)護維修.設(shè)計駝峰平面時。岔前應(yīng)留出不短于一個轉(zhuǎn)向架長的直線段，困難條件下留出0、5m長的直線段,8.2.2、峰頂是指峰頂平臺與加速坡的變坡點 峰頂距第一分路道岔基本軌軌縫間的距離 為峰頂至第一分路道岔基本軌軌縫的最小距離應(yīng)為30，40m。該距離主要考慮以下因素、1,以較高的推峰速度解體車列時、在溜車不利條件下。難.易行車在第一分路道岔有足夠的間隔、2、滿足在加速坡與中間坡變坡點處設(shè)置豎曲線的要求 3、保證駝峰溜放部分縱斷面設(shè)計合理 上述原因詳細論述見中國鐵路通信信號總公司的，駝峰峰頂距第一分路道岔距離的研究，研究報告及 鐵路駝峰及調(diào)車場設(shè)計規(guī)范,TB。10062。99。8、2,3，峰前設(shè)有到達場的駝峰。設(shè)1條推送線節(jié)約投資有限，當(dāng)需再設(shè)第2條推送線時,必須改建到達場咽喉區(qū)及有關(guān)的信號設(shè)備、工程復(fù)雜。既增加投資又影響運營 因此。應(yīng)設(shè)兩條推送線,駝峰推送線的數(shù)量與解體作業(yè)量和駝峰機車臺數(shù)有關(guān)，配備1臺機車時，只設(shè)1條推送線，配備2。3臺機車時，設(shè)置2條推送線可進行預(yù)推作業(yè).以縮短連續(xù)解體車列的間隔時間 提高駝峰的解體能力.根據(jù)分析計算，預(yù)推比不預(yù)推可提高解體能力約15、駝峰采用雙溜放作業(yè)方式。可提高解體能力.但要有足夠的調(diào)車線數(shù)量，使每一個駝峰能作為一個獨立的調(diào)車系統(tǒng)而互不干擾、在此情況下,為創(chuàng)造預(yù)推條件.應(yīng)設(shè)3、4條推送線 本條規(guī)定的雙溜放作業(yè)方式是指經(jīng)常按雙溜放作業(yè)而言 不含由于車站臨時組織雙溜放作業(yè)的應(yīng)急情況,峰前不設(shè)到達場時。推送線。牽出線，是單獨設(shè)置,增設(shè)第2條牽出線較為方便 因此 可根據(jù)解體作業(yè)量 調(diào)車機車臺數(shù)和到發(fā)場的數(shù)量，確定推送線,牽出線,的數(shù)量,為了從駝峰主信號樓能看到峰上提鉤作業(yè)的情況.以便正確及時地顯示駝峰信號，同時.為了使車輛經(jīng)常提鉤地段的推送線保持直線，兩推送線間不應(yīng)設(shè)置房屋。推送線靠峰頂端不宜采用對稱道岔.其理由有以下幾點,1,靠峰頂端采用對稱道岔。推送車列上峰時。經(jīng)常提鉤地段的車輛位于曲線上、影響提鉤員瞭望 2.位于曲線上的車輛，鉤身不正影響提鉤，加之曲線引起的晃動,會使提起的車鉤又落下，造成護鉤距離長。增加提鉤員的勞動強度.3 由于曲線上提鉤容易造成半開鉤。影響調(diào)車線連掛作業(yè),當(dāng)調(diào)整鉤位時又會影響連接員的安全。采用單開道岔時 上述情況會有較大改善。調(diào)車員室或連接員室應(yīng)設(shè)在兩推送線外側(cè)并與主信號樓同側(cè),是為了便于調(diào)車人員互相聯(lián)系。設(shè)2條推送線時。1條推送線進行解體，另1條推送線有車列預(yù)推上峰、為了保證提鉤人員在瞭望車輛提鉤和走行情況以及提鉤時需數(shù)車數(shù)等作業(yè)時的安全.在經(jīng)常提鉤地段.2條推送線中心距離不應(yīng)小于6，5m、通話柱.信號按鈕柱和道岔轉(zhuǎn)轍機等設(shè)備要設(shè)在提鉤人員作業(yè)時經(jīng)常走行的通路以外,以免影響提鉤人員的作業(yè)安全、禁溜線，迂回線的道岔位置均靠近峰頂、為了保證作業(yè)和人身安全 在推送線主提鉤一側(cè)的禁溜線、迂回線的道岔上、應(yīng)鋪設(shè)峰頂跨道岔鋪面、8 2.4。設(shè)有2條推送線、線束有4個以上及作業(yè)量較大的駝峰.應(yīng)設(shè)2個峰頂，使預(yù)推車列盡量接近峰頂、充分發(fā)揮預(yù)推效果.根據(jù)分析計算,設(shè)2個峰頂比設(shè)1個峰頂可提高解體能力10.左右,設(shè)2個峰頂時、峰下可設(shè)1條溜放線或2條溜放線.峰下設(shè)交叉渡線。兩種方式的駝峰溜放部分長度相差不大、且設(shè)2條溜放線者僅多2組道岔和1組菱形交叉,但具有作業(yè)靈活性強。使用方便。安全性好等優(yōu)點、故應(yīng)設(shè)2條溜放線.8.2.5,在大.中能力的駝峰上 一般為整列解體 在解體過程中如將禁溜車經(jīng)駝峰送入調(diào)車場后再將剩余車輛回牽上峰則比較困難，調(diào)車時間也長。因此 每個峰頂宜設(shè)置禁溜線，有的車站禁溜車較少.不能過峰頂?shù)能嚥欢鄷r?？蓪⒔锞€與迂回線合設(shè)，該共用線可按迂回線要求設(shè)計。靠峰頂端設(shè)一段平坡，以供存禁溜車使用。小能力駝峰進行解體作業(yè)時 如果是一列車分為兩部分解體。由于峰高一般不超過2m.調(diào)機帶半列車送禁溜車作業(yè)方便、不設(shè)禁溜線對作業(yè)影響不大、另外,有的小能力駝峰由于受地形條件限制，沒有設(shè)禁溜線位置,因此。小能力駝峰的禁溜線應(yīng)根據(jù)需要和可能設(shè)置 禁溜線有效長過短,不僅增加向調(diào)車線送禁溜車次數(shù) 而且當(dāng)調(diào)機帶車多時往禁溜線送車不安全,根據(jù)駝峰平面布置，禁溜線一般設(shè)計150m長.可存放10輛車、能滿足作業(yè)要求 當(dāng)禁溜線與遷回線合設(shè)一條時,其始端道岔必須設(shè)在壓鉤坡上。以滿足設(shè)置迂回線豎曲線半徑的要求。設(shè)計禁溜線時，應(yīng)盡量向遠離溜放線方向轉(zhuǎn)角.使其線路在峰頂與信號樓主控制臺視線之外 當(dāng)禁溜車停在此線上時、不影響峰頂連接員與信號樓作業(yè)員間的視線,8，2.6.鐵路貨車中的大型 D型、車，由于下部限界低或跨裝貨物對裝載的要求。不能通過峰頂或車輛減速器、為將這些車輛送入調(diào)車線，需要設(shè)置繞過峰頂和車輛減速器的迂回線。峰前設(shè)有到達場的駝峰是整列解體,對不能過峰的車輛必須通過迂回線送往調(diào)車線.因此,峰前設(shè)有到達場的駝峰應(yīng)設(shè)迂回線 峰前不設(shè)到達場的駝峰，不能過峰頂和車輛減速器的車輛可采取分部解體。大型車座編,由尾部調(diào)機通過聯(lián)絡(luò)線送往指定的線路等措施解決。因此,峰前不設(shè)到達場的駝峰、是否設(shè)迂回線應(yīng)根據(jù)站場布置和作業(yè)特點確定，8。2.7 車輛減速器結(jié)構(gòu)要求必須設(shè)在直線上 其設(shè)置位置應(yīng)考慮維修作業(yè)人員的安全，車輛減速器范圍內(nèi)不得設(shè)變坡點。當(dāng)采用自動或半自動控制時,其始端宜留有不短于4。5m長的短軌 駝峰道岔采用集中控制時。岔前應(yīng)留有必要的保護區(qū)段。以保證啟動的轉(zhuǎn)轍機在鉤車壓上尖軌之前能轉(zhuǎn)換到使尖軌處于密貼狀態(tài) 保護區(qū)段的長度應(yīng)根據(jù)鉤車溜經(jīng)該區(qū)段的最大速度和道岔的轉(zhuǎn)換時間計算確定.保護區(qū)段不應(yīng)短于計算的長度。因保護區(qū)段短.道岔絕緣區(qū)段可相應(yīng)縮短、從而可縮小前,后兩鉤車通過道岔時所需的間隔.提高峰頂推送速度.但道岔絕緣區(qū)段不得短于經(jīng)駝峰溜放的四軸車二、三軸間的最大距離,以避免車輛跨在道岔絕緣區(qū)段上而產(chǎn)生進路誤傳和道岔誤動.駝峰生產(chǎn)房屋,如信號樓，調(diào)車員室,車輛減速器動力室等、的位置是根據(jù)室內(nèi)作業(yè)人員所控制的設(shè)備的地點。作業(yè)時的瞭望 安全和方便等條件確定的 因此其位置與駝峰線路平面特別是峰頂禁溜線和迂回線的布置有密切關(guān)系，因此，設(shè)計禁溜線和遷回線時、必須留有生產(chǎn)房屋的位置