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8 分項系數設計方法8，1,一般規(guī)定8、1.1.鐵路工程結構極限狀態(tài)設計是采用基本變量及其分項系數表達的設計式。通過分項系數考慮各個基本變量的變異性和不定性對結構可靠性水平的影響 分項系數分為作用分項系數和抗力分項系數 作用分項系數是指在設計計算中 反映作用不定性并與結構可靠度相關聯(lián)的分項系數。如永久作用分項系數，可變作用分項系數。抗力分項系數是反映抗力不定性并與結構可靠度相關聯(lián)的分項系數.材料性能分項系數是反映材料性能不定性并和結構可靠度相關聯(lián)的分項系數。有時用以代替抗力分項系數,8,1,2.分項系數是根據可靠度分析并與規(guī)定的目標可靠指標相對應來確定的,在保證相同目標可靠指標情況下.分項系數的確定會有多種方案、優(yōu)化確認的一組分項系數應使設計的鐵路工程計算得到的可靠指標逼近目標可靠指標,確定分項系數宜遵循兩點 同一種作用 在不同鐵路工程結構中宜采用相同的分項系數 同一種材料。在不同鐵路工程結構中宜采用相同的分項系數?？蕵O限狀態(tài)設計方法必須以統(tǒng)計數據為基礎,考慮到各類工程結構所具有的統(tǒng)計數據在質和量兩個方面都有很大差異.某些領域甚至沒有統(tǒng)計數據，因而規(guī)定當缺乏統(tǒng)計數據時,可以不通過可靠指標直接按工程經驗確定分項系數,8。1、3,20世紀90年代,我國鐵路橋涵結構可靠性設計規(guī)改時，對列車活載分項系數進行了大量計算.推薦列車活載分項系數取1 4、成果反映在中國鐵設 原鐵三院，主編的2011版,鐵路橋涵設計規(guī)范 極限狀態(tài)設計法 中。其量值為1、4.中鐵咨詢通過試設計表明,列車活載分項系數采用1,45的設計計算結果與現(xiàn)行橋規(guī)更接近、考慮到目前鐵路橋涵結構恒活載比值遠遠大于原有設計情況 活載分項系數可以適當增大。根據。鐵路工程結構荷載分項系數確定研究,專項編制2012。01,的研究成果、鐵路橋涵結構列車活載豎向作用一般情況下取1、4。1 5較為合適、鐵路隧道，路基和軌道結構荷載分項系數的制定可根據課題研究提供的方法另行確定.