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8，高架區(qū)間結構8,1、一般規(guī)定8,1。1，從我國已建城市軌道交通結構的形式來看,梁式高架區(qū)間結構是高架區(qū)間結構的主要類型。其應用十分廣泛、它由大量的簡支、連續(xù)梁和一定數量的剛構橋等組成。構件材料往往采用鋼筋混凝土。鋼骨混凝土、鋼管混凝土和鋼材,故本規(guī)范主要是以這類梁式結構為研究對象進行闡述的、對于其他形式的高架區(qū)間結構 斜拉橋。懸索橋以及大跨度拱橋等.可參照本規(guī)范規(guī)定的抗震設計原則進行設計或做專門研究。高架車站結構一般分為建筑結構與橋梁結構分離.簡稱,建,橋分離 和建筑結構與橋梁結構一體 簡稱，建 橋合一.兩種。建，橋分離的高架車站結構 建筑部分與橋梁部分之間的力學聯(lián)系弱，可分別獨立進行抗震設計 橋梁部分按第8章的規(guī)定進行抗震設計,建筑部分按第9章進行抗震設計。建、橋合一的高架車站結構中,一部分結構主要承受軌道交通荷載.另外一部分結構主要承受人群荷載、二者之間有較強的力學聯(lián)系,從受力分析的角度.不宜將二者分開進行抗震設計，但在目前我國的規(guī)范體系中.承受軌道交通荷載和承受人群荷載的結構應分別遵從不同的抗震設計規(guī)范，其協(xié)調性還缺乏討論與研究、因此本規(guī)范建議對于承受軌道交通荷載的結構部分按本規(guī)范第8章的規(guī)定進行抗震驗算與抗震構造措施的設計、其他結構部分按本規(guī)范第9章進行抗震驗算與抗震構造措施的設計。但在地震反應計算中 仍建議采用一體化建模和分析,如果上述簡化的處理方法導致了明顯的不合理的結果,則應根據本規(guī)范規(guī)定的抗震設計原則進行專門的抗震研究。8、1、2、地震中構件剪切破壞呈脆性破壞特征。易導致構件承載能力的急劇下降甚至喪失,震后結構物難以修復。以往的震害調查表明,鋼筋混凝土墩柱的剪切破壞往往是橋梁倒塌的重要成因 因而抗震設計中、應通過驗算和構造設計保證構件在地震中不發(fā)生剪切破壞。8 1 3、根據本規(guī)范城市軌道交通結構抗震設防水準下的抗震設防目標和性能要求 通過常規(guī)設計，確保結構體系中的構件為延性構件，結構不發(fā)生脆性破壞,同時考慮到地震后結構物修復的難易程度，盡可能地保證結構局部發(fā)生破壞。即塑性鉸.以縮短震后結構物修復時間和減少結構物修復費用。因此.選擇在地震中預期出現的彎曲塑性鉸的合理位置，保證結構能形成一個適當的塑性耗能機制.通過強度和延性設計。確保潛在塑性鉸區(qū)域截面的結構性能是行之有效的方法之一.大量橋梁震害調查案例顯示、橋梁墩柱是地震引起橋梁破壞的主要構件,因此將橋梁結構的主要塑性變形區(qū)預設在橋梁墩柱上,圖14。是合理的選擇 這一做法也符合常規(guī)荷載下橋梁合理體系設計的一般概念.因此將塑性鉸預設在橋梁墩柱上成為橋梁抗震延性設計的普遍共識,對于延性差的墻式橋墩等情形。在保證基礎的整體穩(wěn)定性的前提下?？梢钥紤]將塑性變形區(qū)設置在樁頂處.圖14,梁式橋墩柱塑性鉸區(qū)域1、塑性鉸區(qū)8,1，4 減震消能技術已經日益發(fā)展成熟.并獲得了越來越多的應用,一些情況下可以顯著改善橋梁等結構的抗震性能、在城市軌道交通結構的抗震設計中、在保證其他性能要求的前提下.可以利用減震消能技術、