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5、立體交叉規(guī)劃5,1,一般規(guī)定5，1，1?？刂菩栽敿?xì)規(guī)劃階段、立體交叉形式選擇的幾條原則.全定向型立交每個(gè)轉(zhuǎn)彎方向的車流均行駛在專用的單向匝道上，適用于車速高。交通量大的樞紐型立交，常見形式如圖9、圖10 圖9、定向型,Y，T，立交圖10,定向型，十字，立交，半定向型立交.見圖11 其交通組織為左轉(zhuǎn)車流均在半定向型匝道上通行，用于快速路與快速路相交的樞紐型立交,對于快速路與其他等級道路相交.左轉(zhuǎn)交通量較大.車速要求較高時(shí)亦可選用,圖11、半定向型立交.組合型立交。見圖12.根據(jù)各轉(zhuǎn)向交通行駛要求.將定向匝道。半定向匝道和苜蓿葉形匝道進(jìn)行組合 形成多種形式的組合型立交.適用于交通特性明顯和各向交通量分布差異較大、控制因素較多的節(jié)點(diǎn),是樞紐型立交常采用的一種立體交叉形式、圖12,組合型立交 全苜蓿葉形立交.見圖13。通過苜蓿葉形左轉(zhuǎn)匝道和直接右轉(zhuǎn)匝道通行,交織段必須布設(shè)集散車道、用地較大 適用于直行交通量較大.左轉(zhuǎn)交通量不大且拆遷占地不受限制的一般立交,圖13，有集散車道的全苜蓿葉形立交.喇叭形立交，見圖14,各轉(zhuǎn)彎方向設(shè)置獨(dú)立匝道 方向明確。無沖突和交織，適用于城市快速路與主。次。干路相交的一般立交、其環(huán)形匝道適應(yīng)的交通量較小。車速較低 圖14.喇叭形立交、部分苜蓿葉形立交、見圖15、是指全苜蓿葉形立交缺少一條或一條以上匝道的立體交叉,能保證主要道路直行交通快速行駛 適用于轉(zhuǎn)彎交通量相差較大或限制某方向車輛出入的快速路或主干路與次干路相交的一般立交,部分苜蓿葉形立交有互通式和部分互通式.部分互通式立交交通組織對交通量較小的某些方向的轉(zhuǎn)向交通不提供轉(zhuǎn)向匝道 互通式立交的轉(zhuǎn)向交通存在平交點(diǎn).其匝道安排應(yīng)使出.入主線的轉(zhuǎn)彎運(yùn)行對主線直行交通產(chǎn)生的干擾最小，將平交點(diǎn)布置在次要道路上，圖15，部分苜蓿葉形立交，菱形立交 見圖16。以保證主要干線直行車流暢通為主、將次要道路直行車流及所有轉(zhuǎn)向車流組織到次要道路上形成平面交叉.適用于城市快速路與主,次,干路相交.次要道路交通量及主線左轉(zhuǎn)交通量不大的一般立交、常用于城市用地緊張。拆遷困難的立體交叉,圖16,菱形立交、環(huán)形立交。見圖17、其轉(zhuǎn)向車流均在環(huán)道上通行.適用于設(shè)計(jì)車速和設(shè)計(jì)交通量不太大的一般立交，可用于四路或多路交叉 很少用于三路交叉、當(dāng)兩條相交道路其中有一條直行交通量較大 而轉(zhuǎn)向交通量不大且車速不高時(shí).可采用雙層式環(huán)形立交。當(dāng)兩條相交道路的直行交通量均較大、而轉(zhuǎn)向交通量不大且車速要求不高時(shí)可設(shè)三層環(huán)形立交.圖17,環(huán)形立交 多路環(huán)形立交、見圖18 新建規(guī)劃必須避免形成多路立交。改建規(guī)劃時(shí)、多路交叉在各相交道路交通量不大且比較均衡的情況下 宜采用環(huán)形立交,多路交叉的另外一種適用立體交叉形式是組合型的部分互通式立交、圖18.多路環(huán)形立交5、1.2 城市快速路立體交叉系統(tǒng)規(guī)劃的幾條規(guī)定，3。在城市快速路上需要設(shè)置互通式立交時(shí)。如果采用不同的出入口形式就會使駕駛員 尤其是較陌生的駕駛員感到迷惑,從而在主線上造成不正常的減速等 在交通流中造成紊亂的運(yùn)行.因此、需要統(tǒng)一出入口形式,出入口應(yīng)遵循設(shè)置在主線右側(cè)的原則。將出入口放在左側(cè)、不僅破壞了路線的連續(xù)性、而且由于左側(cè)車道行駛車速較高。且與一般從右側(cè)進(jìn)出的習(xí)慣不同,易造成交通混亂、對直行交通干擾尤為嚴(yán)重.因此.除特殊情況外 均應(yīng)將出入口設(shè)置在主線的右側(cè)。立體交叉單個(gè)出口最好設(shè)置在立體交叉構(gòu)筑物之前,如果設(shè)置在立體交叉構(gòu)筑物之后、當(dāng)主線上跨時(shí)、出口容易被豎曲線頂部路段擋住.如果主線下穿時(shí)，也容易被相交道路的跨線橋遮擋,往往不易達(dá)到主線停車視距的要求，要滿足判斷視距就更困難了 因此。立體交叉出口以設(shè)置在立體交叉構(gòu)筑物之前為宜,這樣有利于駛出車輛的正常運(yùn)行。5,快速路相鄰立體交叉的最小間距是立體交叉系統(tǒng)規(guī)劃中必須考慮的一項(xiàng)內(nèi)容.查各國有關(guān)立體交叉規(guī)劃設(shè)計(jì)的規(guī)范。程.或指南都有最小間距的規(guī)定 美國.公路與城市道路幾何設(shè)計(jì).1984,第617頁，互通立交最小間距的一般經(jīng)驗(yàn)值，市區(qū)1英里。1、6km,道路通行能力手冊、2000 第13,6頁 在快速路段合理長度范圍內(nèi)的理想平均立體交叉間距不小于3km、考慮在快速路實(shí)際長度范圍內(nèi)的可接受的立體交叉最小平均間距1km。第13，13頁表13。6、快速路基本路段服務(wù)流量.的注，表中服務(wù)流量。設(shè)定每公里立體交叉數(shù)為0、63個(gè)、即立體交叉間距為1、6km、俄亥俄州DOT.公路設(shè)計(jì)手冊 2003，第5.3頁第502、3節(jié),互通立交間距。城市內(nèi)Lmin.1英里.即1,6km,英國,道路橋梁設(shè)計(jì)手冊.第6卷第2冊第1篇，立體交叉布設(shè) 第4 10頁第4 21節(jié)立體交叉間交織長度、極限情況下Lmin、1km，人民交通出版社 道路設(shè)計(jì)資料集第6卷，交叉設(shè)計(jì)。第67頁表4 35.一些國家城市內(nèi)互通立交間距資料 美國，平均1km 日本 平均2km，5km。最小0 7km、加拿大。平均3km 最小2km，中國平均1 9km。最小0。8km、北京二環(huán)1、1km.北京三環(huán)1，6km.本條參考我國及國外的規(guī)定和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù),考慮到緊湊使用城市土地資源，提出了一個(gè)較為適中偏小的定量建議值、