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3。5。交叉口規(guī)劃要素3.5，1,平面交叉口紅線規(guī)劃應符合下列規(guī)定.1.平面交叉口進口道寬度及車道數 按信號控制交叉口進口道與路段的通行能力應相匹配的原則，其規(guī)劃車道數宜為路段車道數的兩倍,應按此原則進行用地預留.考慮到新建、改建和治理性交叉口規(guī)劃在增加進口道車道數的空間條件上存在著很大的差異 因此，應按實際情況提出不同的要求，2，分區(qū)規(guī)劃階段 應確定干路交叉口的紅線、為保證控制性詳細規(guī)劃階段及交通工程規(guī)劃階段能夠實現行人過街安全島和公交車站的布置。以及交叉口時空一體化設計的要求,此規(guī)劃階段須根據需求留出必要的空間,為了確保駛出交叉口車流的暢通，有必要規(guī)劃出口道的車道數能適應于駛入交通流的車道數、一般情況下、出口道的車道數至少等于上游進口道的直行車道數,當相交道路的右轉交通量較大,相交道路設有右轉專用車道時、出口道上也應相應增加右轉出口車道、另外 還需考慮出口道處布設港灣式公交?？空舅璧膶挾?3,控制性詳細規(guī)劃階段宜同步開展交通工程規(guī)劃.全面深化交叉口的渠化方案、根據車道功能劃分及寬度，公交專用道 人行過街橫道及安全島 自行車道.綠化隔離帶 路緣石曲線.交叉口設施布置等要求 確定紅線,4,本款指出了在下一城市規(guī)劃階段的交叉口規(guī)劃中。應對上一城市規(guī)劃階段所定交叉口轉角部位的紅線位置是否符合交叉口轉角最小安全視距的要求進行檢驗 5.本款為強制性條款，必須嚴格執(zhí)行。在改建和治理規(guī)劃中、交叉口范圍內的安全視距三角形限界不符合要求的,應采取限速措施。使其滿足安全視距三角形限界的要求。6，為保證交叉口規(guī)劃的可操作性 交叉口形態(tài)的標準化以及車輛通過交叉口的舒適性 可以通過調整綠化隔離帶。車道的空間布置、偏移左轉車道等方法，使交叉口進出口道基本實現對稱布置 3，5,2、平面交叉口轉角部位平面規(guī)劃應符合下列規(guī)定、2 交叉口轉角部位紅線規(guī)劃，沿用現行行業(yè)標準 城市道路設計規(guī)范 GJJ 37規(guī)定的交叉口視距三角形的限界.平面交叉口進，出口道部位及轉角部位紅線規(guī)劃構成的交叉口規(guī)劃紅線范圍示例見圖6，圖6 平面交叉口規(guī)劃紅線示例,3。本款為強制性條款，必須嚴格執(zhí)行 關于視距三角形限界內影響駕駛員視線的物體限高,隨著小車座位的降低。若干國家把這限高改為1 0m。本規(guī)范借鑒其成果.在不嚴重影響駕駛員視線的情況下、可以規(guī)劃布設交通信號燈桿,交通標志等高出道路平面標高1.0m的必要的交通設施.4、本款補充了雙向通行道路交叉口與單向通行道路交叉口在驗算視距時必須注意的視距三角形視距線的不同畫法、5、同美國 公路與城市道路的幾何設計。對照?，F行行業(yè)標準，城市道路設計規(guī)范.CJJ，37第6，2,4條所定的緣石轉彎半徑偏大。但為保持與現有規(guī)范的一致性,本規(guī)范保留了 城市道路設計規(guī)范 CJJ.37給出的參數，在實際使用中、可以適當調整。按美國設計標準的計算如表1所示.表1，緣石轉彎半徑核算。注,μ.橫向內系數 i,交叉口轉彎道的橫坡.R.交叉口緣石轉彎半徑.3、5，3、在總體規(guī)劃階段,除按交叉口相交道路類型選定立體交叉或平面交叉外。有條件選定立體交叉類型時、應按選定的立體交叉類型初步框定立體交叉紅線范圍和用地面積。尚無條件選定立體交叉的類型時?？蓵憾ㄒ杂玫匦枰畲蟮能俎Ｈ~形立交外框簡單框定規(guī)劃紅線范圍和用地面積,如圖7所示。在控制性規(guī)劃階段。選定立體交叉類型后,則應按所選立體交叉類型的規(guī)劃方案圖調整此立體交叉的紅線范圍。3.5 5。城市道路交叉口范圍內的規(guī)劃最小凈高沿用現行行業(yè)標準.城市道路設計規(guī)范 CJJ，37的規(guī)定,因為規(guī)劃最小凈高與道路交通安全緊密相關、在一些城市由于規(guī)劃最小凈高不夠標準而出現大量事故,造成人員傷亡和財產損失,故在本規(guī)范中定為強制性條文、圖7,立體交叉規(guī)劃紅線示例3。5.6.交叉口機動車的設計車速。在與現行國家標準,城市道路交通規(guī)劃與設計規(guī)范,GB.50220協(xié)調的基礎上 定出用于確定交叉口各組成部分線形設計指標的設計車速,機動車由主線進入立體交叉的匝道或平交的進口道后.為保障交通安全,必須降低車速，所以立體交叉匝道及平交進口道設計車速低于主線的設計車速。條文中表3、5,6規(guī)定的匝道設計車速主要依據實測資料并參考以下資料確定.現行行業(yè)標準，公路路線設計規(guī)范，JTG，D,20中規(guī)定.匝道設計車速一般為所連接的公路設計車速的50,70.美國,公路與城市道路幾何設計。規(guī)定。與道路設計車速相應的匝道設計車速值上限為85,中限為70。下限為50.美國各州公路與運輸工作者協(xié)會規(guī)定 以干路平均行駛速度作為匝道設計車速、其最小值為干路設計行車速度的1，2 日本,公路技術標準的解說與運用,中對匝道設計車速規(guī)定如表2所示。表2.日本匝道設計車速 加拿大對匝道設計車速規(guī)定如表3所示 表3,加拿大匝道設計車速.本規(guī)范規(guī)定一般匝道,集散車道設計車速值為相應路段設計車速的0。5倍 0 6倍、0，5倍相應于國內外資料中規(guī)定的最小值。結合我國城市用地緊張等因素而定。定向，半定向匝道可迂回的余地較大，參考國外經驗.取較大值0.6倍、0，7倍。3 5，7 為確保交叉口各類行人的過街安全、行人過街設計步速宜取較小的數值1,0m，s，3,5 8.交叉口機動車與非機動車規(guī)劃交通量應符合下列要求，1,為能正確確定匝道規(guī)模、規(guī)定立體交叉匝道規(guī)劃交通量必須與主線規(guī)劃交通量用相同的方法同時確定 以結束過去沒有匝道規(guī)劃交通量隨意確定匝道規(guī)模的做法,3，考慮到交通流的波動性.為了能合理規(guī)劃平面交叉口，滿足不同規(guī)劃對象的不同需要，分別提出用于不同規(guī)劃對象的不同規(guī)劃交通量，新建交叉口規(guī)劃、沒有實測交通量時.可用規(guī)劃年的預測交通量。確定渠化方案及信號相位方案時的計算交通量.4、高峰小時內高峰15min的交通到達量 宜用實測數據,無最高15min交通量實測數據時,計算交通量可按下式用高峰小時系數估算.式中,高峰小時系數、PHE。主要進口道可取0、75、次要進口道可取0。8,4,車輛通過交叉口停止線時的車型折算系數與車輛通過路段的折算系數是不相同的。車輛通過交叉口停止線時的折算系數,應為不同車型的車流連續(xù)通過停止線的飽和車頭時距與小型車流連續(xù)通過停止線時的飽和車頭時距的比值。但由于其他車型的飽和車頭時距的觀測十分困難、所以條文中表3,5,7的車型折算系數采用如下的估算方法獲得。以中型車的折算系數km為例，式中，lm，中型車的長度。取2ls，hm 中型車通過交叉口停止線時的飽和車頭空距,取1。5hs。Vm 中型車通過交叉口停止線時的速度，取0，75Vs。ls，小型車的長度 取6m,hs，小型車通過交叉口停止線時的飽和車頭空距。Vs.小型車通過交叉口停止線時的速度 3 5,10，對交叉口規(guī)劃通行能力的計算說明如下,計算方法參照本規(guī)范正文附錄A、1 立體交叉形式及匝道布置初步擬定后，必須驗算各匝道規(guī)劃通行能力能否滿足規(guī)劃交通量的需求。匝道通行能力受匝道各組成部位的限制。其中包括匝道中段。運行情況相同、中間或等寬路段.進口端點.從匝道駛入主線 出口端點,從主線進入匝道，的通行能力.匝道通行能力應取三處中的最小值、1、匝道中段規(guī)劃通行能力驗算.主要受車輛幾何外形,曲線半徑.縱斷坡度,行車速度、路面條件等因素影響。2、匝道進口端點 合流區(qū).通行能力驗算。主要受端點處的整體設計,交通管制類型、主線交通量，特別是匝道相鄰主線外側車道的交通量.以及加速車道的形式和長度等因素影響。3，匝道出口端點。分流區(qū),通行能力驗算，主要受主線外側車道交通量的影響.交通標志完善程度.車輛轉彎錯判率.減速車道的形式和長度等因素影響、2 讓行標志平面交叉口基本通行能力的計算是一個相當繁雜的過程 規(guī)范編制組參考了其估算方法的一般理論。同時作了仿真數值運算、運算結果見表4 表5。表4。減速讓行交叉口讓行方向基本通行能力表5，停車讓行交叉口讓行方向基本通行能力.其主要方向車流1和2表示雙向單車道通行的兩個車流.讓行方向車流只能穿越主要車流的空當，表中數值表示了主要方向車流為泊松分布 不同流量條件下 讓行方向車流可以穿越主要方向車流的最大流量。主要方向車流量大時 可以通過整個交叉口的流量亦大、反之、則可以通過整個交叉口的流量亦小 讓行標志平面交叉口基本通行能力按理論方法的計算如下 理論上讓行標志交叉口通行能力的極限值是第一級優(yōu)先車流飽和流量之和、第二級優(yōu)先車流的通行能力是在高優(yōu)先級車流中出現的空擋能夠被完全利用的通行能力,高優(yōu)先級為單車道單向通行時。計算次級車流通行能力的理論公式如下，式中。Cg,低優(yōu)先級車流的基本通行能力，pcu.h、qH，高優(yōu)先級車流交通量。pcu。h。to,臨界空檔。高優(yōu)先級車流中出現大于該值的空檔時、可以穿越低優(yōu)先級車流,取5.5s，6 5s、tf。低優(yōu)先級車流平均跟駛穿越空檔、是利用高優(yōu)先級車流中同一空檔的第一輛車與后續(xù)車輛間的穿越空檔，tf在2,6s 4.0s之間，減速讓行標志管制取下限。停車讓行標志管制時取上限。to和，tf主要受高優(yōu)先級車流的行駛速度.低優(yōu)先級車輛機動性能.駕駛員的判斷和反應.道路幾何條件、視線、天氣等因素影響.也因車流流向，干路左轉 支路右轉、支路直行，支路左轉等、而不同，交叉口總基本通行能力是高優(yōu)先級車流量與低優(yōu)先級車流量的和,讓行標志交叉口的實際通行能力的計算采用通行能力計算的常規(guī)方法。即基本通行能力乘以一個折減系數，計算折減系數時應考慮的因素主要有。主支路流量不平衡性 大車混入比.左直右車流比，行人和自行車的橫向干擾程度等、由于在規(guī)劃階段這些因素的影響程度還難以準確獲取,因此可按估計取0。6 1。0之間的系數，3。信號控制交叉口通行能力可按以下方法計算、信號控制交叉口通行能力分別按交叉口各進口道估算。以小車當量單位計。信號控制交叉口一條進口道的通行能力是此進口道上各條進口車道通行能力之和，一條進口車道通行能力是該車道設計飽和流量及其所屬信號相位綠信比的乘積,即進口道通行。能力.信號控制交叉口通行能力估算方法及信號控制交叉口規(guī)劃飽和流量,因其不但隨交叉口幾何因素而異.還同交叉口的交通管理方式與到達的交通需求有關.相對比較復雜.有些國家專門制定有。信號控制交叉口通行能力規(guī)程.或指南,之類的文件.我國現行行業(yè)標準.城市道路設計規(guī)范、CJJ.37也曾規(guī)定了信號控制交叉口通行能力的估算方法,現在看來、還有不少值得商討的問題、因此。有必要為本規(guī)范編寫相應的信號控制交叉口通行能力估算的建議方法、信號控制交叉口車輛的通行能力、按進口道的各個車道估算、各車道的通行能力等于該車道的規(guī)劃飽和流量與該車道通車相位綠信比的乘積、這是各國比較通用的方法、本規(guī)范借鑒各國現行規(guī)程.根據對我國不同城市典型交叉口上的實測數據。針對信號控制交叉口規(guī)劃設計的需要，按不同規(guī)劃設計階段能提供估算通行能力的條件和對通行能力估算精度的不同要求、在規(guī)范文本中提出了不同深度的估算方法，規(guī)劃飽和流量因其影響因素眾多，理論上是個相當復雜的問題.各國的算法不盡相同 不少國家都各自頒布符合各自情況的計算方法。但都還存在不少值得探討的問題.而且所用方法一般都過于繁雜，現在還在不斷研究改進中，考慮到在規(guī)劃階段能取得數據的條件，信號控制交叉口規(guī)劃飽和流量的修正系數只取縱坡及重車率修正 車道寬度與轉彎半徑三項修正 縱坡及重車率修正系數、因我們沒有做過這項基礎參數的研究 所以只能暫借其他國家的確定方法.考慮到規(guī)劃階段的使用方便、選用了國際上確定這一修正系數的最簡單的一種方法,車道寬度修正系數，根據在北京,深圳.上海.天津，重慶。濟南等城市典型交叉口上的實測數據.對直行，左轉和右轉三種不同的車道而言.寬度修正系數是相近的.為便于使用.將其合成一張表格.轉彎車道轉彎半徑修正系數。同車道寬度修正系數是相關的.取決于這兩個數值的最小值 因為轉彎車道的飽和流量取決于轉彎車道上的通行能力受車道寬度與轉彎半徑兩種影響最大的瓶頸段 所以應取寬度修正系數與轉彎修正系數兩者中的小值。不同地區(qū)及規(guī)模的城市 其基本飽和流量可按當地情況。在表列飽和流量范圍內取值 中小城市,山區(qū)及積雪地區(qū)的城市取下限值。東部沿海地區(qū)，大城市,省城。單列市可取中值,北京.深圳取上限值 為估算信號控制交叉口進口道的通行能力、需要信號相位綠信比，綠信比必須在做了信號配時設計之后才能取得、在各規(guī)劃階段沒有條件。也沒有必要做信號配時設計,因此、為了能在規(guī)劃階段估算信號控制交叉口進口道的通行能力，需要有一種簡單而能大致估計綠信比的方法，改建交叉口規(guī)劃.有現狀各交通流向的交通量調查數據時、就以各相位通車車道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各個最大流量比的比例。以此來分配各相位的綠信比,新建交叉口規(guī)劃、沒有交通量數據時,只能根據交叉口規(guī)劃進口車道數所定的信號相位數。按常規(guī)相位綠信比提出推薦數字.兩相位時,以信號總損失時間占周期時長的10、計。則同等級道路交叉口、各相位綠信比為0 45,主.次道路交叉口,以主路交通量比次路交通量多約25。計 則主路相位綠信比為0,51,次路相位綠信比為0、39，四相位時。以信號總損失時間占周期時長的16，計.則同等級道路交叉口、各相位綠信比為0、21。主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多約25.計，則主路各相位綠信比為0,24.次路相位綠信比為0。18，條文中表A.3。3中數值是按交叉口規(guī)劃進口車道數確定的。4 非機動車進口道通行能力 沿用現行行業(yè)標準 城市道路設計規(guī)范,GJJ.37的規(guī)定值、非機動車交通量大的交叉口進口道應取上限 非機動車交通量小的交叉口進口道應取下限 助動車等其他非機動車流量應折合自行車當量計算、5 條文中表A、5 2所列人行過街橫道通行能力。是引用1998年人民交通出版社出版的、現代城市交通。一書推薦的計算方法、為便于規(guī)劃階段使用。簡化算得.