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4 運，營4 1,行車管理4,1、1.城市軌道交通的運量 運行速度，服務(wù)水平都具備一定的規(guī)模.敷設(shè)方式以地下和高架為主。管理需求也比一般地面公交系統(tǒng)要高.因此要求設(shè)置統(tǒng)一的調(diào)度指揮中心。指揮中心所監(jiān)控的內(nèi)容根據(jù)軌道交通形式和管理模式的不同可以有所區(qū)別，4.1 2。大部分城市軌道交通主要是在全封閉或大部分封閉的線路條件下運行 運行速度較高。運行密度較大、為保證行車安全、提高運行效率.需要采用技術(shù)手段對列車進行安全運行防護,有軌電車主要在地面運行 采用專用道或與地面交通混行.運行速度相對較低，存在大量平交道口,其運行方式與全封閉運行方式有很大不同.因此允許此類系統(tǒng)依靠司機瞭望來保證行車安全.4.1、3、列車越站實際運行速度是指列車在不停車越過車站的速度。站臺無屏蔽門時 其實際運行達到的行駛速度不應(yīng)大于40km、h 以保證站臺上的乘客在無思想準備的情況下.能夠及時判斷列車的運行狀態(tài)，避免發(fā)生危險,具體速度取值參考了德國的城市軌道交通技術(shù)法規(guī).對于列車在車站停車,或車站站臺設(shè)有屏蔽門時，由于列車運行規(guī)律符合乘客的判斷?；虺丝鸵呀?jīng)受到屏蔽門的保護?？梢圆皇艽藯l款的限制.4 1,4,營運時段是指在早高峰和晚高峰之間的時段 為保證城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平,相比城市公共交通系統(tǒng)普遍的行車間隔.其線路最大運行間隔不大于10min,但早晚收發(fā)車時段的部分列車可以不受此條限制。4。1,5。列車進行站后折返作業(yè)時，有可能處在無人駕駛狀態(tài),如果此時有乘客滯留在車廂內(nèi)，有可能發(fā)生工作人員無法控制的事件、即便是有司機操作的列車站后折返、列車司機也無法有效控制乘客在車廂內(nèi)的行為 容易產(chǎn)生意外事件。為保護乘客安全和系統(tǒng)正常作業(yè)、列車在離開站臺進入站后折返線以前、應(yīng)確保車廂內(nèi)無滯留乘客.4。1，6.故障列車退出運營是指列車因故障不能或不適于繼續(xù)載客運行.需要將其停放進車輛段，停車場或沿線臨時停車線中 但如果發(fā)生故障的列車還能夠開動、并且能夠在故障模式下運行時、為確保車內(nèi)乘客的安全、應(yīng)駛?cè)刖徒能囌緦⒊丝颓蹇?，然后盡快進入指定的停車位置。4、1，7、為保證乘客安全。要求城市軌道交通車輛在正常載客運行時 車門必須處在關(guān)閉狀態(tài)、同時，為提高列車運行效率,也要求列車開門的延遲時間越小越好、對于車門控制本身而言，一般列車速度小于5km,h時、就可以認為列車速度為零.此時車門獲得的開門信號稱為，零速信號.列車開關(guān)門指令是可以被執(zhí)行的 但對于乘客安全而言，其實際執(zhí)行的效果必須是列車速度為零的狀態(tài)下車門才能打開、這需要在具體設(shè)計時各系統(tǒng)具體協(xié)調(diào),遇到特殊情況時,如車門不能正常開閉，則必須有其他安全手段或措施確保乘客的安全.4,1.8、規(guī)定了系統(tǒng)應(yīng)實現(xiàn)無人駕駛功能的區(qū)域范圍，針對無人駕駛系統(tǒng)的特點。強調(diào)了值守人員與乘客應(yīng)具備的聯(lián)絡(luò)手段、規(guī)定了與乘客安全直接相關(guān)的站臺屏蔽門的設(shè)置、監(jiān)視等保護乘客安全的基本要求。