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4,車站分布4.0、1、本條說明如下，1、關(guān)于車站分布必須滿足對該線所要求的輸送能力和客車對數(shù).鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈。其主要任務(wù)是完成國家交給的運輸任務(wù) 在鐵路設(shè)計中車站分布是保證該線運輸能力的重要環(huán)節(jié)，單線鐵路在一定的線路平面和縱斷面 機(jī)型和信聯(lián)閉等條件下,站間距離決定著該線的區(qū)間通過能力和輸送能力 雙線鐵路在半自動閉塞情況下,區(qū)間通過能力與單線鐵路一樣,受站間距離控制.在自動閉塞情況下、站間距離與平行運行圖能力無關(guān) 但與非平行運行圖能力有直接關(guān)系.因此，不論單線或雙線。車站分布都影響著鐵路的通過能力.滿足對該線要求的輸送能力和客車對數(shù)是車站分布的重要任務(wù) 2 關(guān)于車站分布的經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離,以及中間站.會讓站和越行站、1,關(guān)于車站分布的經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離。西南交通大學(xué)和鐵一院于1997年6月完成的，新建單線鐵路車站分布的研究 其計算結(jié)果與主要研究結(jié)論表明，在最大坡度和機(jī)車類型一定的條件下.經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離隨運輸需要的增大而減小,當(dāng)運輸需要和最大坡度一定時.經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離隨機(jī)車功率的增大而增大、且經(jīng)濟(jì)性增強(qiáng)，在一定的運輸需要下、同一機(jī)車類型的經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離隨最大坡度的增加而減小、在一定的運輸需要.最大坡度和到發(fā)線有效長度的條件下.經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離不隨地形類別的不同而不同。即經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離與地形類別無關(guān) 在一定的運輸需求，最大坡度和機(jī)車類型條件下,使?fàn)恳|(zhì)量達(dá)到機(jī)車牽引力、到發(fā)線有效長度等條件所允許的最大值。且最低限度地滿足運輸需要的區(qū)間往返走行時分及其對應(yīng)的站間距離就是經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離、因此,新建單線鐵路的經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離因具體線路條件不同而不同,不存在具有普遍意義的經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離，但存在經(jīng)濟(jì)有利的分布時分和距離范圍、例如 當(dāng)年輸送能力為10,30Mt 客車對數(shù)為5，10對.d時 電力牽引在限制坡度為4.20 時的經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離分別為21,0.55 0min和8.0.29，0km，內(nèi)燃牽引在限制坡度為4、12，時的經(jīng)濟(jì)時分和經(jīng)濟(jì)距離分別為22，5,58,5min和6,5 21、5km,因此、在機(jī)車類型一定的條件下.按照滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)的原則進(jìn)行新建單線鐵路的車站分布 是經(jīng)濟(jì)合理的，鐵道部科學(xué)研究院和鐵一院1996年完成的科研項目。新建雙線鐵路車站分布的研究,認(rèn)為 越行站間的經(jīng)濟(jì)距離,當(dāng)客車為50對,d時為34km。內(nèi)燃.35.5km。電力,客車為30對,d時.為66km,內(nèi)燃、70km.電力,敏感性分析表明站間距離在正負(fù)15km內(nèi)取值。其換算年費用僅相差1，左右、即經(jīng)濟(jì)性沒有大的差別、20，50km均屬經(jīng)濟(jì)站間距離的范圍.因此新建雙線鐵路越行站間經(jīng)濟(jì)距離與能力需求的站間距離?；驎r分、相比 不起控制作用，2.關(guān)于中間站 會讓站和越行站。中間站的功能主要有兩個方面、一是進(jìn)行列車會車、越行及其他技術(shù)作業(yè),以滿足行車及通過能力的要求,二是進(jìn)行客。貨運作業(yè)、以滿足地方客,貨運量的要求.辦理客 貨運業(yè)務(wù)的中間站其位置與當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\輸.經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活息息相關(guān)，我國幅員遼闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡 不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件，不同的自然環(huán)境，不同的礦產(chǎn)資源分布對辦理客，貨運業(yè)務(wù)中間站分布的要求各不相同.隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展 公路及其他運輸方式需要進(jìn)行合理分工，新建鐵路辦理客，貨運業(yè)務(wù)中間站的站間距離不宜太短、有的山區(qū)、公路。水運都不發(fā)達(dá) 地方客,貨運輸主要靠鐵路來完成 在沒有其他運輸方式條件下、辦理客、貨運業(yè)務(wù)中間站間距離不宜過長。以免給沿線人民生產(chǎn)和生活帶來不便,因此.辦理客.貨運業(yè)務(wù)的中間站之間的距離.應(yīng)根據(jù)線路所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和其他運輸工具的發(fā)展情況采用不同的標(biāo)準(zhǔn)。中間站的分布應(yīng)結(jié)合城市或地區(qū)規(guī)劃合理設(shè)置，以方便地方客貨運輸，技術(shù)作業(yè)中間站是指除辦理列車會車 越行等作業(yè)外，還辦理列車其他技術(shù)作業(yè)的車站 技術(shù)作業(yè)中間站應(yīng)滿足列車的技術(shù)作業(yè)要求,根據(jù)鐵道部.發(fā)展集中化運輸，的精神，對客 貨運輸量小而分散的線路?？筛鶕?jù)沿線公路 水運等情況采用集中運輸，不必站站辦理客,貨運作業(yè) 將不辦理客，貨運業(yè)務(wù)，僅辦理列車會讓和越行又沒有其他技術(shù)作業(yè)的車站在單線鐵路稱會讓站，雙線鐵路稱越行站,會讓站按滿足該線通過能力要求的時分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分布.越行站按雙線車站分布標(biāo)準(zhǔn)分布.3,由于鐵路車站站坪寬度及其平.縱斷面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比區(qū)間正線要求高。尤其有技術(shù)作業(yè)和客 貨運作業(yè)的車站。站場建筑物和設(shè)備較多 這就要結(jié)合地形。地質(zhì)。水文等工程條件和車站運營條件統(tǒng)一考慮、避免因單純考慮通過能力而將車站設(shè)在地形困難或地質(zhì)不良地段引起巨大工程 甚至遺留隱患影響日后的正常運營、4,考慮區(qū)間通過能力的均衡性進(jìn)行車站分布、有可能減少車站數(shù)目 減少不必要的列車等會時間 從而節(jié)約工程費，提高運輸效率,降低運輸成本 但過分強(qiáng)調(diào)均衡性。有些車站將分布在地形 地質(zhì)不良地段。會增加工程投資，惡化運營條件，同時.有可能形成多個連續(xù)的通過能力控制區(qū)間。給列車運行調(diào)整帶來較大困難.因此均衡性應(yīng)適當(dāng)考慮、但不能過分強(qiáng)調(diào) 4 0、2。天窗.是指鐵路列車運行圖中,不鋪劃列車運行線而為施工和維修作業(yè)預(yù)留的時間、接觸網(wǎng)維修是電氣化鐵路最經(jīng)常性的維修項目，已經(jīng)實現(xiàn)制度化 根據(jù)接觸網(wǎng)維修的作業(yè)性質(zhì)、需要開.天窗、才能進(jìn)行作業(yè),我國目前接觸網(wǎng)維修，天窗。時間、單線為60,90min，雙線為90、120min、考慮到在,天窗 時間內(nèi)除接觸網(wǎng)外 線路，信號等設(shè)備的維修均可利用.天窗 時間同時進(jìn)行.還考慮到大型機(jī)械作業(yè)的需要。在車站分布中電氣化鐵路的綜合維修、天窗。時間單線可按90min.雙線可按120min設(shè)計、在有大型機(jī)械作業(yè)的線路上進(jìn)行線路大.中修和綜合維修需要較大。天窗。時，可在此基礎(chǔ)上再占用部分儲備能力以滿足作業(yè)要求,由于鐵路運量逐年增長、列車質(zhì)量和密度增加。線路維修作業(yè)量也隨之增加 特別是繁忙線路 采用人工或小型養(yǎng)路機(jī)械.利用列車間隔時間進(jìn)行線路維修越來越困難,不僅影響線路質(zhì)量和作業(yè)效率、而且不能保證行車和人身安全，因此,內(nèi)燃牽引的鐵路也應(yīng)扣除一定的。天窗，時分,根據(jù).鐵路行車設(shè)備實施綜合天窗的規(guī)定。鐵辦。2005，11號、維修天窗.電氣化鐵路雙線每次不少于90min,單線每次不少于60min 非電氣化鐵路雙線每次不少于70min。單線每次不少于60min.以上維修天窗每月上.下行線各不少于20次.維修天窗必須在列車基本運行圖上給予充分保證，施工天窗、時間應(yīng)與維修天窗時間重疊.具體時間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在月計劃中確定,大型機(jī)械作業(yè)時、每次不少于180min。大型機(jī)械一次作業(yè)需要的天窗時間長、但并不是年年,天天都有大型機(jī)械進(jìn)行作業(yè)、如大.中修不是每年都有。其維修周期約為10年,5年、線路的綜合維修也不是每年都有、繁忙線路約為2年一次.因此、按日均值扣除綜合維修。天窗 時間較為合理.當(dāng)采用大型機(jī)械作業(yè)時、可占用部分儲備能力以滿足天窗時間要求,本條規(guī)定內(nèi)燃牽引單,雙線鐵路的日均綜合維修,天窗 時間可分別取60min，70min。4、0、3。鐵路的站間距離與鐵路的通過能力，工程造價、運營效益及沿線交通運輸,人民生活有密切的關(guān)系.一般來說，車站的站間距離越短.車站的數(shù)量越多、區(qū)間的通過能力越大，地方客貨運輸越方便.但車站個數(shù)過多一是增加站內(nèi)設(shè)備的工程投資、二是在地形困難情況下需展長線路 增加區(qū)間線路的工程投資，三是增加列車起停次數(shù)，造成旅速降低，機(jī)車 車輛周轉(zhuǎn)時間長 運營費增加,因此對過短的時間距離應(yīng)做適當(dāng)限制.根據(jù)1995年統(tǒng)計,全路5155個客運營業(yè)站中,日均上下車人數(shù)在20人以下的有1566個。占總數(shù)的30、全路貨運營業(yè)站4432個，日均裝卸車小于5車的車站有1928個,占43 若將日均裝卸5車以下的站關(guān)閉，則可使全路貨運站的平均站間距由12。2km延長至21、6km、根據(jù)研究、新建鐵路辦理客.貨運作業(yè)中間站的經(jīng)濟(jì)距離在20km以上比較合適，商務(wù)作業(yè)站的距離一般不會對車站最小站間距離起控制作用,根據(jù)運營經(jīng)驗 單線鐵路的平行運行圖通過能力最大值控制在48對。d比較合適 當(dāng)平行運行圖能力為48對。d時，其足坡地段站間距離電力牽引為9。5km左右。內(nèi)燃牽引DF8型機(jī)車為8km左右、DF4B型機(jī)車為6。6km左右.當(dāng)平行運行圖能力為40對。d時.其足坡地段站間距離電力牽引為12。1km左右、內(nèi)燃牽引DF8型機(jī)車為10km左右、DF4B型機(jī)車為8,2km左右 由此可見。即使是在緊迫導(dǎo)線地段.當(dāng)站間距離為8km時、電力機(jī)車牽引區(qū)段都能滿足平行運行圖通過能力48對.d以上,內(nèi)燃機(jī)車牽引區(qū)段DF8型機(jī)車也可滿足平行運行圖通過能力48對、d，DF4B型機(jī)車可滿足平行運行圖通過能力40對,d、隨著我國科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,機(jī)車制造技術(shù)水平有很大提高。機(jī)車功率越來越大,計算速度也有所提高、列車牽引質(zhì)量在限坡6 及以下時,往往受到發(fā)線有效長度等條件控制.列車在限坡上可高于計算速度運行。車站站間距離相應(yīng)可得到延長.而站間距離太短,將使鐵路工程費,運營費增加、運營指標(biāo)惡化.因此，既要保證一定的能力、又要節(jié)省投資，提高經(jīng)濟(jì)效益 新建單線鐵路站間距離不宜小于8km,根據(jù)。新建雙線鐵路車站分布的研究，和、新建快速.Vmax.140km、h 雙線鐵路車站分布問題的研究，專題研究 新建準(zhǔn)高速、Vmax，160km h.雙線鐵路車站分布問題的研究.調(diào)研報告,結(jié)果、新建雙線鐵路電力牽引車站分布控制時分標(biāo)準(zhǔn)的最小值為20min。按此計算其足坡地段站間距離為16,7km左右、內(nèi)燃牽引客車最高時速120km.h以下、車站分布控制時分標(biāo)準(zhǔn)的最小值為40min,按此計算其足坡地段站間距離DF4B型機(jī)車為14,7km,DF8型機(jī)車為20。8km、內(nèi)燃牽引客車最高時速為140km h時車站分布控制時分標(biāo)準(zhǔn)的最小值為35min,按此計算其足坡地段站間距離DF4B型機(jī)車為12.8km。DF8型機(jī)車為18 2km。當(dāng)客車最高時速為160km,h時.貨車速度也要相應(yīng)提高。以免客貨速差太大影響能力.站間距離亦不會太短,故新建雙線鐵路站間距離不宜小于15km，由于鐵路車站分布不僅受通過能力的限制.而且還要受地形條件。地質(zhì)條件、地方客貨運要求等諸多因素的影響，站間距離限制過死?？赡軐?dǎo)致車站設(shè)置引起巨大工程或惡化運營條件 因此、困難條件下個別區(qū)間站間距離、單，雙線分別略短于8km，15km也是可以的、上述規(guī)定不適用于樞紐內(nèi) 因為鐵路樞紐一般都位于幾條干線的交會點,且在大城市附近、樞紐內(nèi)的車站一般都具有作業(yè)量大.作業(yè)復(fù)雜，車站規(guī)模大等特點，樞紐內(nèi)的鐵路布局幾乎都呈現(xiàn)為車站密,站型大，交叉多、疏解多，場地緊張 因此、對樞紐內(nèi)的最短站間距離限制應(yīng)比線路上的更短一些、根據(jù)研究 雙線鐵路最小站間距離受自動閉塞信號機(jī)控制為5km.因此、本條規(guī)定樞紐內(nèi)站間距離不得小于5km。4、0,4，技術(shù)作業(yè)站相鄰區(qū)間減少列車走行時分的目的.主要是減少因技術(shù)作業(yè)而造成的對通過能力的影響、使技術(shù)作業(yè)站相鄰區(qū)間的通過能力不低于要求的能力、1，區(qū)段站比一般中小站作業(yè)量大，股道多、咽喉長，信聯(lián)閉設(shè)備較復(fù)雜 站內(nèi)進(jìn)行交叉干擾大。調(diào)車。編解.取送車作業(yè)與接發(fā)車有一定干擾。且上下行列車都需在站停車，因此，在進(jìn)行車站分布時其相鄰區(qū)間走行時分需有所減少、使其區(qū)間能力稍有富余。方能保證全區(qū)段區(qū)間設(shè)計能力的兌現(xiàn),為此、規(guī)定單線鐵路區(qū)段站相鄰區(qū)間走行時分各減少4min、2。根據(jù)需要減少相鄰區(qū)間走行時分的其他技術(shù)作業(yè)站主要指有機(jī)務(wù)換乘,摘掛補(bǔ)機(jī)。列檢，涼閘等作業(yè)的車站,或區(qū)間有站外避難線、長隧道通風(fēng)影響通過能力等情況的車站，并且這是指長期存在影響能力的 如遠(yuǎn)期采取措施可以消除這些影響.則可不扣除時分.如僅在近期存在上述情況,設(shè)計時亦應(yīng)考慮其影響.由于該項時分標(biāo)準(zhǔn)因線路 站場具體條件及運輸作業(yè)情況各異，不易取得統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),設(shè)計時可參照條件類似的線路取用。也可由分析計算確定,4，0，5,在新建單線鐵路的車站分布中.常遇到需要設(shè)站的地方地形困難 難于設(shè)站的矛盾。這個矛盾一般可通過調(diào)整或增站加以解決。為了解決個別難于設(shè)站的特殊困難，本條規(guī)定當(dāng)設(shè)站工程巨大時經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 可按雙線設(shè)計.以延長區(qū)間距離，但這僅能在個別地段使用，且需做出技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,4，0.6.本條與原規(guī)范相比,增加了路段旅客列車設(shè)計行車速度為160km h的貨物列車單方向運行時分。本條主要依據(jù)鐵道科學(xué)研究院和鐵一院1996年，1997年完成的科研項目，新建雙線鐵路車站分布的研究、和.新建快速 Vmax、140km h。雙線鐵路車站分布問題的研究,專題研究.新建準(zhǔn)高速、Vmax 160km，h,雙線鐵路車站分布問題的研究.調(diào)研報告、所提出的研究成果進(jìn)行編制、對于本條需說明以下幾點.1,關(guān)于新建雙線鐵路車站分布所采用的閉塞方式和應(yīng)保證的能力水平。新建一條雙線鐵路需要巨大的財力和物力 因此 應(yīng)要求其具有較高的區(qū)間通過能力和輸送能力水平 根據(jù)國內(nèi)外運營實踐。雙線鐵路技術(shù)控制的非平行運行圖能力一般以130。140對為宜,扣除一定的儲備能力后.客，貨列車總對數(shù)一般應(yīng)控制在110。120對，d,要達(dá)到這樣的能力水平、雙線鐵路采用半自動閉塞是不可能的，且雙線鐵路采用自動閉塞與采用半自動閉塞相比、線路的區(qū)間通過能力可提高一倍以上 而工程投資增加不多、在新線建設(shè)中、由于自動閉塞線路的區(qū)間通過能力高 車站減少。還可能減少投資、因此,新建雙線鐵路的車站分布應(yīng)以采用自動閉塞為條件,其最大客貨行車量電力牽引鐵路為110,120對、d。內(nèi)燃牽引鐵路為100對.d 內(nèi)燃機(jī)車的計算速度比電力機(jī)車低得多。客貨列車的速差大，在一定的追蹤間隔時間條件下.客車對數(shù)和站間距離都將受限制 否則,客車扣除系數(shù)增大將降低通過能力 根據(jù).新建雙線鐵路車站分布的研究，專題研究成果，內(nèi)燃牽引鐵路的客貨列車總對數(shù)在100對，d左右比較合適，且其中客車對數(shù)不大于40對。d、2。關(guān)于雙線鐵路車站分布與通過能力的關(guān)系，單線鐵路車站分布的疏密度與該線的區(qū)間通過能力直接相關(guān),雙線鐵路采用自動閉塞時、車站分布的疏密度與該線的平行運行圖能力沒有直接的關(guān)系.但與非平行運行圖能力卻有直接的關(guān)系 這是因為客貨列車運行速度不同，導(dǎo)致在客貨列車之間形成一定的速度比.在一個區(qū)間內(nèi)形成走行時間差。鐵道科學(xué)研究院1989年6月 鐵路區(qū)間通過能力計算方法的研究,課題的研究成果表明、雙線鐵路旅客列車的扣除系數(shù)與在該線運行的旅客列車對數(shù)。客貨列車速度比，客貨列車在區(qū)段內(nèi)最大區(qū)間的走行時分差有一定的關(guān)系。其關(guān)系式為 式中 ε客,旅客快車扣除系數(shù),α.客車對數(shù)影響系數(shù),全區(qū)段貨?？土熊嚻骄\行速度之比或客 貨列車運行時分之比.t差，區(qū)段內(nèi)貨 客列車最大區(qū)間運行時分之差、min I貨。貨物列車追蹤間隔時分，min。n客。旅客列車對數(shù).對，d，上式表明了旅客列車的扣除系數(shù)與站間列車運行時分有直接的關(guān)系.也表明了雙線鐵路的區(qū)間通過能力與越行站間的距離有直接的關(guān)系 這是新建鐵路越行站分布的理論依據(jù)，3,關(guān)于困難條件下個別區(qū)間貨物列車運行時分的增大值。為了在線路定線中使車站站位的選擇具有更大的靈活性。以適應(yīng)地形或其他特殊情況需要，在不降低能力水平的條件下,允許個別站間增加少許時分.新建雙線鐵路車站分布研究，研究報告認(rèn)為由于運行時分標(biāo)準(zhǔn)的分檔是階梯形的,在分檔的臨界結(jié)點上不可避免的出現(xiàn)階躍現(xiàn)象、因此在同一檔次內(nèi).由于客車對數(shù)不同使實際能力水平有所不同，該研究報告推薦的貨物列車運行時分增大值.T的計算方法如下，式中，T，時分增大值.min.Nk,旅客列車對數(shù)，對，d。K.調(diào)整常量,取值見表76.表76。調(diào)整常量K取值表、按上述方法計算的.T值雖然準(zhǔn)確 但比較繁瑣。且時分增大值變化幅度不大 又只是在工程困難條件下個別區(qū)間的允許值,沒有精確計算的必要.為便于操作 本規(guī)范規(guī)定.T值為1 2min、4，關(guān)于路段旅客列車設(shè)計行車速度160km、h站間貨物列車單方向運行時分。客車最高行車速度提高到160km，h,普通貨物列車最高速度按。鐵路主要技術(shù)政策。規(guī)定120km。h，客貨速差加大、導(dǎo)致客車扣除系數(shù)大,在達(dá)到同樣非平圖能力要求下 將縮短越行站分布距離 但是 在一條高等級、大造價的快速雙線鐵路上。分布過密的越行站顯然是不合適的,在設(shè)計時應(yīng)具體問題具體分析.根據(jù)客貨行車量要求,線路條件.機(jī)車類型。追蹤間隔等因素.結(jié)合實際情況研究列流銜接,機(jī)車車輛運用。客技站股道設(shè)置等問題,合理確定列車開行方案.既要滿足能力要求 又要達(dá)到客車提速要求 客車對數(shù)較多時.可以通過縮短貨物列車間追蹤間隔時間提高通過能力 適當(dāng)增加貨物列車與旅客列車間追蹤間隔時間來保證客車達(dá)到設(shè)計行車速度、有條件時可以采用客貨列車分時段組織或客車連發(fā)甚至追蹤運行等靈活的運輸組織方案 4，0.7,有的新建鐵路近 遠(yuǎn)期客貨運量相差較大 遠(yuǎn)期必須修建雙線才能滿足要求,而近期雙線能力卻有很大富余。為減少近期工程 其正線數(shù)目需分期建設(shè)，即近期為單線、遠(yuǎn)期為雙線,鐵路建設(shè)投資巨大.使用時間長、車站分布除必須要滿足各設(shè)計年度客.貨運輸?shù)男枰?還應(yīng)滿足遠(yuǎn)期以后本線的運輸能力要求。因此,遠(yuǎn)期為雙線、近期為單線的新建鐵路，宜按雙線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分布。第二線建設(shè)時間的推后，必將產(chǎn)生單線向雙線過渡的問題，其車站分布要適應(yīng)單.雙線不同的運輸能力要求、一般來說.雙線鐵路能力大,車站分布往往較稀。站間距離較長.當(dāng)近期客，貨運量較小，按雙線鐵路分布車站也能滿足近期單線的能力要求時、可按雙線標(biāo)準(zhǔn)分布車站.當(dāng)近期客 貨運量較大,按雙線鐵路分布車站不能滿足近期單線的能力要求時.車站分布可能出現(xiàn)以下兩種情況。1、按雙線鐵路分布車站 近期采用增設(shè)會讓站，雙插,局部雙線等措施可以滿足能力要求。2。按滿足近期單線運量要求分布車站,遠(yuǎn)期雙線后再關(guān)閉部分車站，由此可見.近期為單線.遠(yuǎn)期為雙線的新建鐵路，存在車站分布的方法和標(biāo)準(zhǔn)與不同時期能力適應(yīng)問題，情況比較復(fù)雜，特別是當(dāng)近期客.貨運量較大、按雙線鐵路分布車站不能滿足近期單線的能力要求時、是按雙線分布車站，還是按單線分布車站更經(jīng)濟(jì)合理，在設(shè)計中.需結(jié)合該線的客 貨運量水平 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及地形條件等因素進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。選定車站分布方案。4 0 8.車站分布是鐵路設(shè)計中的重要問題，要考慮長遠(yuǎn)發(fā)展的需要 但在設(shè)計年度內(nèi),應(yīng)根據(jù)近，遠(yuǎn)期通過能力和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要逐步開放車站、對暫時不需要的車站緩開、所以規(guī)定近,遠(yuǎn)期的開放站分別按近、遠(yuǎn)期客貨運量要求的通過能力和地方運輸需要確定，以節(jié)省工程投資和運營支出。在設(shè)計中近期開放和不開放的車站，需與有關(guān)單位及地方有關(guān)部門認(rèn)真協(xié)商落實，在滿足運輸需要的前提下盡量少開站,4,0，9。改建既有線或增建二線時。為提高鐵路運輸效率和經(jīng)濟(jì)效益,對作業(yè)量較小的車站.在不影響通過能力的條件下可關(guān)站、但既有車站運營多年。與地方的生產(chǎn)、群眾生活、城鎮(zhèn)交通 商業(yè)網(wǎng)布置及城市規(guī)劃等有密切的聯(lián)系。且已配有相應(yīng)的客貨運設(shè)備和人員，故應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展及其他運輸方式的情況并考慮鐵路本身的運輸效率和經(jīng)濟(jì)效益妥善處理.