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1，總、則1、0、2、本規(guī)范是按照我國(guó)鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運(yùn)行,旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于160km h的 級(jí)鐵路、1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距的常用機(jī)車車輛.軌道結(jié)構(gòu).信聯(lián)閉設(shè)備.標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界和建筑限界.運(yùn)輸性質(zhì)和運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)編制的。由于受牽引特性,計(jì)算荷載.幾何尺寸的限制、故只適用于鐵路網(wǎng)中。級(jí)標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路設(shè)計(jì).對(duì)于，級(jí)的鐵路設(shè)計(jì) 按照相應(yīng)規(guī)范執(zhí)行，我國(guó)的鐵路網(wǎng)主要由各等級(jí)路網(wǎng)干線鐵路.包括規(guī)劃的.和在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)，輔助作用以及為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)。具有地方運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路等組成，客貨列車共線運(yùn)行鐵路是指線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須同時(shí)滿足客 貨兩種列車的運(yùn)輸要求 這與。貨運(yùn)專線、和 客運(yùn)專線.是有顯著區(qū)別的、提高列車速度始終是鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展的主要目標(biāo)之一 隨著人民生活水平的不斷提高和時(shí)效觀念的增強(qiáng)、旅客對(duì)運(yùn)輸快捷、舒適性方面有了更高的要求、貨主對(duì)貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)便利,安全正點(diǎn),快速及時(shí)等方面的要求也越來(lái)越高,提高旅客列車速度已成為提高運(yùn)輸質(zhì)量。適應(yīng)市場(chǎng)需求的重要內(nèi)容,鐵路科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。技術(shù)裝備水平的提高,為提高列車速度提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。我國(guó)鐵路繼廣深準(zhǔn)高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)后、又建成秦沈客運(yùn)專線，且主要干線鐵路經(jīng)過(guò)五次提速相繼開行了快速列車、為提高列車速度積累了設(shè)計(jì),施工、運(yùn)營(yíng)等方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn).因此,根據(jù)。新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定.鐵建設(shè) 2003。76號(hào),的要求，將客貨列車共線運(yùn)行鐵路的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度提高到160km.h.1,0 3.鐵路運(yùn)量是隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸增長(zhǎng)的 鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與運(yùn)量相適應(yīng)、以滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸要求,因此鐵路建設(shè)既要考慮分階段加強(qiáng)以節(jié)約各期投資、提高經(jīng)濟(jì)效益。又要考慮對(duì)線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改，擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備按能適應(yīng)一定時(shí)期的運(yùn)輸需求一次建成、以適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求 避免頻繁改造。增加廢棄工程和對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾，為此。必須明確規(guī)定不同建筑物和設(shè)備能力的設(shè)計(jì)年度、設(shè)計(jì)年度分期多。可減少建筑物和設(shè)備能力的富余量。有效地節(jié)約工程投資.但為適應(yīng)運(yùn)量的增長(zhǎng),必須頻繁改建.擴(kuò)建 增加施工費(fèi)用和施工對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾,影響鐵路的正常運(yùn)輸效率 相反，設(shè)計(jì)年度分期少,必然增加建筑物和設(shè)備能力的富余量 增大工程投資。但可減少施工費(fèi)用和施工與運(yùn)營(yíng)的相互干擾,保證鐵路的正常運(yùn)輸效率 可見.設(shè)計(jì)年度劃分不宜過(guò)多、也不宜過(guò)少，原.鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范，GB,50090。99.以下簡(jiǎn)稱，原規(guī)范，規(guī)定設(shè)計(jì)年度宜分為近。遠(yuǎn)兩期 新建鐵路也可分為初,近，遠(yuǎn)三期。對(duì)于近期運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計(jì)年度的規(guī)定、當(dāng)時(shí)。我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)體制正由社會(huì)主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制過(guò)渡.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正處在調(diào)整初期 鐵路建設(shè)投資與運(yùn)輸管理體制也在改革之中.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局尚未明朗 國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幅度不大.部分線路運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢。因此對(duì)于近期運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計(jì)年度也是符合實(shí)際的 近幾年來(lái).隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng) 對(duì)鐵路運(yùn)輸需求急劇增加,從實(shí)際執(zhí)行情況看。對(duì)于近期運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢的新建鐵路、由于初、近期運(yùn)量相差不大 按初.近期運(yùn)量確定的可逐步改。擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備其標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模差異較小、但造成鐵路運(yùn)營(yíng)設(shè)施頻繁改造,因此.本次規(guī)范修訂規(guī)定設(shè)計(jì)年度分為近、遠(yuǎn)兩期 取消原規(guī)范中初期設(shè)計(jì)年度的規(guī)定。原規(guī)范規(guī)定近期為交付運(yùn)營(yíng)后第5年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年、隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng) 鐵路客。貨運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng) 根據(jù)統(tǒng)計(jì)、1995年全國(guó)鐵路客、貨發(fā)送量分別為9、57億人和16.6億t.2001年為10、52億人和19，26億t,平均年增長(zhǎng)率分別為0。39。和2.52,黨的十六大提出了全面建設(shè)小康社會(huì)的發(fā)展目標(biāo),即再用20年左右的時(shí)間.使我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年再翻兩番、因此,從現(xiàn)在起到2020年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值必須每年以不低于7。2，的速度增長(zhǎng).根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律和客觀需求.必然帶來(lái)運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)。鐵路作為國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化交通工具、在我國(guó)具有不可替代的特殊地位和重要作用.在全面建設(shè)小康社會(huì)中必將肩負(fù)著提供運(yùn)力支持,當(dāng)好先行的重要?dú)v史使命。我國(guó)是世界第一人口大國(guó).總?cè)丝谝呀咏?3億人.約占世界人口的22、我國(guó)的城鎮(zhèn)化正在從初級(jí)階段進(jìn)入加速發(fā)展的起步階段，2002年底我國(guó)城市人口已達(dá)到5 02億人,城鎮(zhèn)化率39，1，根據(jù)國(guó)家中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃及有關(guān)專家分析。到2010年、全國(guó)人口接近14億人左右,城鎮(zhèn)化率46，城鎮(zhèn)人口約為6.6億人左右 到2020年，全國(guó)人口接近15億人左右、城鎮(zhèn)化率達(dá)到60，以上,城鎮(zhèn)人口約為9億人左右。將有大量農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移到城市 帶來(lái)客運(yùn)需求的大幅增長(zhǎng)，據(jù)有關(guān)部門初步測(cè)算至2007年全國(guó)鐵路旅客,貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)15億人,25億t。年均增長(zhǎng)速度分別為3。4，和4。2020年.我國(guó)鐵路旅客.貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人，40億t,年均增長(zhǎng)速度分別為7。和4，結(jié)合近幾年鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，如西康線設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2005年為1245萬(wàn)t。遠(yuǎn)期2010年為1500萬(wàn)t、實(shí)際開通兩年2002年已達(dá)到1400萬(wàn)t，寶中線設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2000年為1028萬(wàn)t 遠(yuǎn)期2005年為1500萬(wàn)t，實(shí)際運(yùn)量2000年達(dá)到1499萬(wàn)t，2002年達(dá)到1954萬(wàn)t、浙贛復(fù)線金華至株洲設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2000年為2670萬(wàn)t、遠(yuǎn)期2005年為3800萬(wàn)t，實(shí)際運(yùn)量2000年為3510萬(wàn)t 2002年已達(dá)到3797萬(wàn)t 京九線九江至南昌設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)運(yùn)量近期2000年為2777萬(wàn)t、遠(yuǎn)期2005年為3817萬(wàn)t 實(shí)際運(yùn)量2000年為3487萬(wàn)t、2002年已達(dá)到3553萬(wàn)t,因此.如果仍按原規(guī)范規(guī)定的近期為交付運(yùn)營(yíng)后第5年 遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年作為設(shè)計(jì)年度、將造成為了適應(yīng)運(yùn)量的增長(zhǎng)，鐵路頻繁改建,擴(kuò)建、不僅增加施工費(fèi)用和施工對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾.而且影響鐵路的正常運(yùn)輸效率的發(fā)揮，不能適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求，借鑒國(guó)內(nèi),外其他同類交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范，如 我國(guó)、地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范、GB、50157、2003規(guī)定 初期按建成通車后第3年要求設(shè)計(jì) 近期按第10年要求設(shè)計(jì),遠(yuǎn)期按第25年要求設(shè)計(jì)、公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、JTGB。01，2003中規(guī)定.高速公路和具干線功能的一級(jí)公路的設(shè)計(jì)交通量應(yīng)按20年預(yù)測(cè)、俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。1520mm軌距鐵路стнц、01、95,規(guī)定。設(shè)計(jì)新建鐵路.增建第二線.大型車站，機(jī)務(wù)段.改建既有鐵路及其個(gè)別建筑物和設(shè)施時(shí),應(yīng)根據(jù)可行性研究方案經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并結(jié)合鐵路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃在自運(yùn)營(yíng)之日起15.20年計(jì)算期范圍內(nèi)。合理選擇分期建設(shè)方案 同時(shí)。為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要、節(jié)約投資、避免建成的鐵路頻繁改造而影響鐵路正常運(yùn)輸。提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量 力求達(dá)到鐵路建設(shè)項(xiàng)目綜合投資效益最佳 本次規(guī)范修訂時(shí)規(guī)定鐵路的設(shè)計(jì)年度近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年 遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第20年.為使鐵路建筑物和設(shè)備能力落實(shí)在比較可靠的運(yùn)量基礎(chǔ)上 無(wú)論近期和遠(yuǎn)期,都應(yīng)采用建立在調(diào)查基礎(chǔ)上的預(yù)測(cè)運(yùn)量.如果勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工周期按5年計(jì)算。近,遠(yuǎn)期即相當(dāng)于勘測(cè)設(shè)計(jì)開始后的第15年、第25年、采用預(yù)測(cè)運(yùn)量是可行的,當(dāng)然，遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)運(yùn)量與近期預(yù)測(cè)運(yùn)量相比，粗細(xì)程度是有差別的.鐵路建設(shè)屬大型建設(shè)工程。鐵路建設(shè)投資大.建設(shè)工期長(zhǎng) 為節(jié)約近期投資和避免一些后期才使用的設(shè)備長(zhǎng)期閑置,對(duì)于可分期建設(shè)的工程和配備的設(shè)備、應(yīng)按運(yùn)輸需求分期實(shí)施。但鐵路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是線下工程。如線路的平面和縱斷面.橋梁 隧道，路基工程等。一旦建成后.若要再提高標(biāo)準(zhǔn),不僅造成大量的廢棄工程.使改擴(kuò)建工程難度大 工程投資巨大.而且對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾大，影響鐵路的運(yùn)輸效益 因此，為體現(xiàn)強(qiáng)本簡(jiǎn)末。適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求的原則，規(guī)范規(guī)定對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施.建筑物和設(shè)備應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí),運(yùn)輸性質(zhì)。改擴(kuò)建的難易程度等.合理選擇采用近期或遠(yuǎn)期運(yùn)量作為,確定其標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模的設(shè)計(jì)依據(jù) 對(duì)于鐵路的線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改。擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備、規(guī)定應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)、并考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求，對(duì)于易改。擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備、宜按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件,隨運(yùn)輸需求變化增減的運(yùn)營(yíng)設(shè)備?？砂唇桓哆\(yùn)營(yíng)后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)，其中機(jī)車.車輛一般按交付運(yùn)營(yíng)后第3年的運(yùn)量設(shè)計(jì) 同時(shí) 設(shè)計(jì)中對(duì)相關(guān)的配套設(shè)備采用同一設(shè)計(jì)年度、1。0,4,我國(guó)疆域遼闊、地形復(fù)雜，人口.資源分布和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局不均衡.各地區(qū)間經(jīng)濟(jì),文化發(fā)展水平差異甚大。不同設(shè)計(jì)線的經(jīng)濟(jì)，文化和國(guó)防意義及其在運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用不同,運(yùn)量各異 故有必要將鐵路劃分為若干等級(jí),有區(qū)別地規(guī)劃各級(jí)鐵路的運(yùn)輸能力,并制定相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型.以滿足不同等級(jí)鐵路的運(yùn)輸功能需要.劃分鐵路等級(jí)的因素.各國(guó)不盡相同，大體上有貨運(yùn)量、或貨運(yùn)密度，貨運(yùn)強(qiáng)度,輸送能力 旅客列車對(duì)數(shù)。旅客列車速度,軸重,線路意義 作用,性質(zhì).等、我國(guó)歷次規(guī)范基本上是根據(jù)客貨運(yùn)量。線路意義來(lái)確定的、這是因?yàn)樾藿ㄨF路的主要目的是滿足運(yùn)輸需求,將運(yùn)量作為劃分鐵路等級(jí)的主要因素是理所當(dāng)然的，按客貨運(yùn)量劃分鐵路等級(jí).是當(dāng)前世界各國(guó)廣泛采用的分級(jí)方法。如美國(guó)以年貨運(yùn)密度.每晝夜客車對(duì)數(shù)以及年車輛發(fā)送量將鐵路劃分為四個(gè)等級(jí) 英國(guó).法國(guó)及日本按年客貨通過(guò)總重和行車速度將鐵路分為若干個(gè)等級(jí),俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).1520mm軌距鐵路стнц，01,95，規(guī)定按線路意義和重車方向運(yùn)營(yíng)第10年的換算貨運(yùn)量將鐵路等級(jí)劃分為特別繁忙干線。五個(gè)等級(jí)，高速線除外。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展.為適應(yīng)在2020年前我國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)的要求,鐵路把，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 提高路網(wǎng)質(zhì)量,作為今后鐵路發(fā)展的主攻方向。以貨運(yùn)為主的鐵路.提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的含義主要是提高其貨運(yùn)通過(guò)能力、以客運(yùn)為主的鐵路，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的含義主要是提高其旅客列車設(shè)計(jì)行車速度 對(duì)于客貨共線運(yùn)行的鐵路應(yīng)兩者兼顧,因此、在劃分客貨列車共線運(yùn)行鐵路等級(jí)時(shí).尚應(yīng)考慮旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，軸重是確定設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù),目前我國(guó)鐵路的軸重一般為21，23t,25t軸重的大型低動(dòng)力貨車僅在大秦線等煤運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)、且數(shù)量較少,預(yù)計(jì)將來(lái)會(huì)有所發(fā)展.但由于我國(guó)客貨列車共線運(yùn)行鐵路上的車輛運(yùn)用是全國(guó)性的.并非限定在某一區(qū)段線路上使用 軸重大小對(duì)各級(jí)鐵路的影響是相同的,故按軸重劃分鐵路等級(jí)意義不大.本規(guī)范不考慮,各級(jí)鐵路都有一個(gè)適度的。經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸能力范圍,如果鐵路不分等級(jí) 都按最高年客貨運(yùn)量制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和選定技術(shù)裝備 對(duì)于較低運(yùn)量的鐵路來(lái)說(shuō)，就存在部分能力儲(chǔ)備 也就是投資積壓.鐵路等級(jí)劃分得越多、能力儲(chǔ)備就越小。投資積壓越小 經(jīng)濟(jì)效益越好,然而 分級(jí)過(guò)多。級(jí)間運(yùn)量和意義.作用差別不大、以致造成等級(jí)難以劃準(zhǔn)、且隨著運(yùn)量的增長(zhǎng)、等級(jí)變更頻繁、等級(jí)劃分過(guò)少、又會(huì)造成投資積壓多 經(jīng)濟(jì)效益不佳、因此.劃分鐵路等級(jí)的原則應(yīng)該使設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸能力在滿足遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量或國(guó)家要求的年輸送能力前提下,既不可因儲(chǔ)備過(guò)大而造成大量的投資積壓，也不致因儲(chǔ)備不足而引起頻繁的擴(kuò)能改造.我國(guó)建國(guó)以來(lái)，除1950年規(guī)范采用五級(jí)劃分外.歷次規(guī)范都采用三級(jí)劃分。本次修訂.采用四級(jí)劃分,鐵路的等級(jí)可以全線一致。也可以按區(qū)段確定，線路較長(zhǎng)。經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時(shí) 也可按區(qū)段確定等級(jí),但應(yīng)避免同一條線上等級(jí)過(guò)多或同一等級(jí)的區(qū)段長(zhǎng)度過(guò)短、使線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁變更、原規(guī)范規(guī)定遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年,鐵路等級(jí)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用 性質(zhì)和遠(yuǎn)期運(yùn)量劃分，本次規(guī)范修訂調(diào)整了設(shè)計(jì)年度 近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年。遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第20年，如仍根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用 性質(zhì)和遠(yuǎn)期運(yùn)量來(lái)劃分鐵路等級(jí).則將會(huì)使確定的鐵路等級(jí)偏高、加大建設(shè)投資。且遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)運(yùn)量受國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局?？茖W(xué)技術(shù)水平、各種產(chǎn)業(yè)政策等因素的影響較大 預(yù)測(cè)結(jié)果有較多的不確定性,與近期相比粗細(xì)程度要差。按遠(yuǎn)期運(yùn)量確定的鐵路等級(jí)、可能會(huì)使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高。造成投資積壓較多、因此,考慮到近期運(yùn)量準(zhǔn)確程度更高.本規(guī)范規(guī)定，新建和改建鐵路 或其區(qū)段，的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用。性質(zhì)。旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和近期客貨運(yùn)量確定、劃分各級(jí)鐵路的臨界運(yùn)量是采用鐵道部科學(xué)研究院鐵建所完成的、鐵路等級(jí)劃分研究、的結(jié)論，該研究采用、能力儲(chǔ)備系數(shù)法、根據(jù)1995年度全國(guó)主要區(qū)段客貨運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度累計(jì)百分比相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料,經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析 確定.級(jí)鐵路間的年客貨運(yùn)量分界值為20Mt、10Mt和5Mt，為強(qiáng)調(diào)線路修建意義和在路網(wǎng)中的作用 本規(guī)范規(guī)定在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路為，級(jí).鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò).輔助作用的鐵路為,級(jí)、為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路。根據(jù)客貨運(yùn)量分別定為,級(jí)或 級(jí)。一條鐵路線的運(yùn)量包括客運(yùn)量和貨運(yùn)量?jī)蓚€(gè)方面,為了統(tǒng)一量度標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)旅客列車占用通過(guò)能力的系數(shù)將客車對(duì)數(shù)換算為貨運(yùn)量,鐵路主要技術(shù)政策.鐵科技.2004,78號(hào) 規(guī)定,主要干線應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)牽引定數(shù)5000t。運(yùn)煤專線可開行1萬(wàn)t或2萬(wàn)t的重載貨物列車。快運(yùn)貨物列車不大于1500t.根據(jù)1995年統(tǒng)計(jì)資料,我國(guó)鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2600t、與1984年相比 增加600t、相當(dāng)于每5年增加200t,2001年我國(guó)鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2676t、隨著新線建設(shè)及貨運(yùn)量的增長(zhǎng)。貨物列車平均牽引質(zhì)量還將緩慢上升.若取牽引質(zhì)量按3000t計(jì)算，一對(duì)旅客列車相當(dāng)于年貨運(yùn)量1Mt.1 0.5，行車速度是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要標(biāo)志之一。關(guān)系到鐵路的運(yùn)輸能力和機(jī)車車輛運(yùn)用等一系列運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，也關(guān)系到工程投資。機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)，客貨在途損失,列車能時(shí)消耗，運(yùn)輸成本,投資效益等一系列經(jīng)濟(jì)指標(biāo),行車速度受機(jī)車功率。機(jī)車車輛構(gòu)造。線路平,縱斷面與軌道標(biāo)準(zhǔn).通信信號(hào)設(shè)備水平.運(yùn)輸調(diào)度。行車組織等一系列因素的制約 也對(duì)這些設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生一定影響.最高行車速度是確定線路平面最小曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)度 夾直線和圓曲線最小長(zhǎng)度以及豎曲線半徑等標(biāo)準(zhǔn)的主要技術(shù)參數(shù).也是確定軌道類型的主要依據(jù)之一，因此。行車速度是鐵路綜合技術(shù)指標(biāo)。是體現(xiàn)鐵路技術(shù)裝備,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).運(yùn)營(yíng)管理水平的重要標(biāo)志、是鐵路重大技術(shù)政策之一，1。隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民物質(zhì)文化生活水平的提高、時(shí)間價(jià)值觀念的增強(qiáng).人們對(duì)提高列車速度。節(jié)約旅行時(shí)間的要求日益強(qiáng)烈，同時(shí).鐵路面對(duì)其他運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)、提高行車速度也是謀求自身發(fā)展的需要。近十多年來(lái)鐵路技術(shù)裝備水平和機(jī)車車輛技術(shù)的進(jìn)步也為提高行車速度提供了物質(zhì)基礎(chǔ),1994年廣深準(zhǔn)高速鐵路開通運(yùn)營(yíng) 1996年以來(lái).全國(guó)主要干線經(jīng)過(guò)多次提速后,相繼開行快速列車 運(yùn)營(yíng)最高速度已達(dá)140,160km.h 隨著秦沈客運(yùn)專線的建成，通過(guò)工程實(shí)踐、基本掌握了修建250km。h鐵路的線路.橋涵.路基，軌道等配套技術(shù) 試運(yùn)行速度已超過(guò)200km.h.根據(jù)鐵道部制定的規(guī)劃。到2020年建成總規(guī)模達(dá)到3萬(wàn)km的快速客運(yùn)網(wǎng)?？拓浌簿€鐵路的旅客列車最高時(shí)速達(dá)到140。200km,主要考慮，第五次提速后旅客列車設(shè)計(jì)行車速度已達(dá)160km、h.但旅客列車設(shè)計(jì)行車速度為200km.h的線路尚無(wú)成熟經(jīng)驗(yàn),故本次修訂中將、級(jí)鐵路旅客列車設(shè)計(jì)行車速度確定為160km。h.1,機(jī)車構(gòu)造速度、最高行車速度受機(jī)車構(gòu)造速度的限制,目前我國(guó)主型客運(yùn)機(jī)車的構(gòu)造速度見表1 表1 我國(guó)主型客運(yùn)機(jī)車構(gòu)造速度、km.h。顯而易見 機(jī)車構(gòu)造速度已具備開行設(shè)計(jì)行車速度為160km、h旅客列車的條件。2、車輛構(gòu)造速度，最高行車速度也受車輛構(gòu)造速度的限制、我國(guó)客車的構(gòu)造速度見表2、表2.我國(guó)客車構(gòu)造速度 km、h,根據(jù)鐵道部客車車輛引進(jìn)和改造計(jì)劃 新造客車一律達(dá)到160km,h以上速度等級(jí).跨局直通客車率先實(shí)現(xiàn)160km,h，且在2，3年內(nèi)重點(diǎn)對(duì)6000輛22型客車全部改造完畢。因此、客車開行速度已達(dá)到160km。h的條件 3.上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)的速度、根據(jù)目前機(jī)車功率，在平直道上DF11。SS8。SS9。SS7E,SS7D可達(dá)到160km。h.DF4D可達(dá)160km.h.DF4。DF4B，DF4C可達(dá)120km、h，隨著大功率主變流機(jī)組 牽引電機(jī).柴油機(jī)電子噴射.控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)等技術(shù)的引進(jìn) 上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)160km h及以上的速度、4，下坡制動(dòng)限速.旅客列車在下坡道上所能實(shí)現(xiàn)的速度受制動(dòng)裝置性能和緊急制動(dòng)距離的限制，最高速度為120km.h及以上的旅客列車最小制動(dòng)率為0.61.緊急制動(dòng)距離800m和最高速度為140km.h，160km、h的旅客列車采用盤型制動(dòng)裝置,緊急制動(dòng)距離1100m和1400m的條件下，不同下坡道上的旅客列車制動(dòng)限速見表3，表3，旅客列車下坡制動(dòng)限速 由于制動(dòng)裝置的改善 級(jí)鐵路旅客列車的下坡制動(dòng)限速可實(shí)現(xiàn)160km，h。5，旅客列車最高行車速度的經(jīng)濟(jì)性.旅客列車最高行車速度對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有直接影響，西南交通大學(xué)和鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院。以下簡(jiǎn)稱,鐵一院.在.各級(jí)鐵路客貨列車設(shè)計(jì)最高行車速度與速度分段最小長(zhǎng)度的研究、中的研究結(jié)論表明、客運(yùn)投資利潤(rùn)率與客運(yùn)量成正比、鐵路等級(jí)低時(shí).投資利潤(rùn)下降 故經(jīng)濟(jì)有利的最高行車速度隨鐵路等級(jí)降低而減小.計(jì)算表明,平均地區(qū)的投資利潤(rùn)率。級(jí)雙線鐵路最高行車速度140km h時(shí)為0、27，0、36 級(jí)單線鐵路和.級(jí)鐵路最高行車速度120km、h時(shí)分別為0.20.0,23和0 08，0 10 級(jí)鐵路最高行車速度100km，h時(shí)為0.06 隨著行車速度的提高,投資利潤(rùn)率明顯提高，6。旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200km。h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有待于運(yùn)營(yíng)實(shí)踐進(jìn)一步驗(yàn)證后納入規(guī)范.2，旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的選擇原則。設(shè)計(jì)線的旅客列車設(shè)計(jì)行車速度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求 鐵路等級(jí)和地形條件等因素、結(jié)合線路平 縱斷面標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后合理確定、當(dāng)設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸需求或地形條件差別不大時(shí) 全線應(yīng)盡量采用同一設(shè)計(jì)行車速度,以便于機(jī)車運(yùn)用與運(yùn)營(yíng)管理.若采用本條文表1,0 5規(guī)定的最高設(shè)計(jì)行車速度確定線路平面和縱斷面相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)引起過(guò)多工程量,則設(shè)計(jì)速度應(yīng)采用本條規(guī)定的最高設(shè)計(jì)行車速度，若設(shè)計(jì)線較長(zhǎng).跨越多種地形單元或運(yùn)輸需求變化較大.全線采用該等級(jí)鐵路最高行車速度將引起較大工程量,則可分路段選定旅客列車設(shè)計(jì)行車速度.3.路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度.1,分路段選定旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的意義 我國(guó)疆域遼闊。地形復(fù)雜。且是多山國(guó)家,山區(qū)占國(guó)土總面積的65、以上、特別是西北和西南地區(qū)地形尤為復(fù)雜，西北地區(qū)東部為黃土高原,西部高山重疊.海拔高 屬高山高原地貌。已通車或正在設(shè)計(jì)、施工的數(shù)條翻越秦嶺 天山，六盤山和祁連山等山脈的線路，正在建設(shè)的青藏鐵路翻越海拔4600,5100m的青藏高原 高差大,縱坡陡.新疆,青海兩省區(qū)還有塔里木、準(zhǔn)噶爾，柴達(dá)木三大內(nèi)陸盆地.四周高山、丘陵環(huán)抱.相對(duì)高差大、西南鐵路主要由河谷線與越嶺線組成.如成昆、黃昆,川黔等線約70、以上屬河谷線，我國(guó)的東部和南部地區(qū)也廣泛分布著丘陵和低山丘陵地貌、一條設(shè)計(jì)線一般跨越多種地形和地貌單元、若要求該線的平?？v斷面標(biāo)準(zhǔn)完全滿足該等級(jí)鐵路旅客列車最高行車速度的需求.則可能工程巨大。造成技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都極不合理的結(jié)果,因此、在設(shè)計(jì)線的某些段落受平,縱斷面條件限制時(shí)。為減少大量工程?？煞致范尾捎玫陀谠摰燃?jí)鐵路旅客列車最高行車速度的不同設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn)、這個(gè)設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn)即為路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，簡(jiǎn)稱路段設(shè)計(jì)速度、路段設(shè)計(jì)速度是確定設(shè)計(jì)路段平、縱斷面標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。它直接影響工程投資,運(yùn)輸成本和經(jīng)濟(jì)效益,根據(jù)鐵路等級(jí)。按路段地形條件，運(yùn)輸需求與運(yùn)營(yíng)條件因地制宜地選定路段設(shè)計(jì)速度就可使同一路段的平面標(biāo)準(zhǔn)與列車運(yùn)行速度協(xié)調(diào)一致。既能保證行車安全又能合理降低工程投資，充分發(fā)揮投資效益 2.影響路段設(shè)計(jì)速度的主要因素，影響路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的主要因素如下，運(yùn)輸需求.運(yùn)輸性質(zhì)，客貨列車共線運(yùn)行的線路.因受設(shè)置曲線超高的制約 路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度與貨物列車設(shè)計(jì)行車速度密切相關(guān),故應(yīng)根據(jù)客貨列車比例和貨物列車速度并考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展.選定路段設(shè)計(jì)速度,對(duì)于只有貨運(yùn)或以貨為主的企業(yè)專用鐵路 一般線路較短，選用過(guò)高的路段設(shè)計(jì)速度意義不大.應(yīng)以滿足貨物運(yùn)量需求為主要目標(biāo),結(jié)合地形和運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)條件選擇適當(dāng)?shù)穆范卧O(shè)計(jì)速度、客流密度 客流密度大的線路。為滿足客運(yùn)能力的要求和提高運(yùn)輸質(zhì)量的需要,宜適當(dāng)提高路段設(shè)計(jì)速度,客流密度小的線路,則不宜過(guò)多提高路段設(shè)計(jì)速度，否則將加大工程投資、根據(jù)運(yùn)輸需求 在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),旅客時(shí)間價(jià)值高、且運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈 鐵路為適應(yīng)市場(chǎng)需要和謀求自身發(fā)展，應(yīng)適當(dāng)提高路段設(shè)計(jì)速度.地形條件.地形類別會(huì)顯著影響工程投資和經(jīng)濟(jì)效益.平原地區(qū).提高路段速度對(duì)工程投資影響不大，應(yīng)采用較高的路段設(shè)計(jì)速度,山區(qū)坡陡彎急、提高速度的工程代價(jià)甚大。路段設(shè)計(jì)速度不宜過(guò)高 經(jīng)濟(jì)合理,路段設(shè)計(jì)速度對(duì)土建工程投資.機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)、旅客在途時(shí)間損失費(fèi)。運(yùn)輸成本,利潤(rùn),換算年費(fèi)用和投資利潤(rùn)率等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都有很大影響.路段設(shè)計(jì)速度除應(yīng)滿足運(yùn)輸需求和技術(shù)可行性外.尚應(yīng)滿足經(jīng)濟(jì)合理性要求，因此，當(dāng)運(yùn)輸需求或地形和運(yùn)營(yíng)條件有較大差別時(shí)。應(yīng)進(jìn)行充分的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,合理選定路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，3。各級(jí)鐵路路段設(shè)計(jì)速度的確定,前述的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度，實(shí)質(zhì)上就是各級(jí)鐵路路段設(shè)計(jì)速度的上限。根據(jù)西南交通大學(xué)和鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院對(duì)路段設(shè)計(jì)速度的研究，各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與路段設(shè)計(jì)速度有如下關(guān)系.路段設(shè)計(jì)速度高時(shí) 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，土建工程投資增大，且地形越困難、土建工程投資增大的數(shù)值越大，路段設(shè)計(jì)速度高時(shí)能耗大幅度增加。運(yùn)輸成本增大，坡度越大.成本增大越多,故山區(qū)的路段設(shè)計(jì)速度宜低于平.丘地區(qū)，路段設(shè)計(jì)速度越高。運(yùn)行時(shí)分越少、機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)減少、但其所占工程費(fèi)數(shù)額的比重小 對(duì)路段設(shè)計(jì)速度選擇的影響不大、然而.旅客在途時(shí)間損失減少。有一定社會(huì)效益 故社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的平 丘地區(qū)。鐵路等級(jí)高,客運(yùn)密度大時(shí)，路段設(shè)計(jì)速度宜高.鐵路等級(jí)高，客運(yùn)密度大、客運(yùn)收入多。利潤(rùn)增多,投資利潤(rùn)率增大，鐵路等級(jí)低.客運(yùn)量少,但投資減少不多。投資利潤(rùn)率減小.故路段設(shè)計(jì)速度值應(yīng)隨鐵路等級(jí)的降低而減小。路段設(shè)計(jì)速度不僅影響工程投資，也影響建成后的運(yùn)輸成本，隨著路段設(shè)計(jì)速度降低、雖然可在一定范圍內(nèi)減少工程投資、但運(yùn)營(yíng)條件惡化。運(yùn)輸成本相對(duì)增加 旅客及貨物在途時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸質(zhì)量下降，運(yùn)輸企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)能力降低.失去了適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的能力,為使路段設(shè)計(jì)速度不致過(guò)低 本條表1,0.5中根據(jù)各級(jí)鐵路的路網(wǎng)意義和運(yùn)輸性質(zhì)，規(guī)定了路段設(shè)計(jì)速度的取值范圍.對(duì)于改建既有線和增建第二線工程，受既有線平，縱斷面條件限制,路段速度選擇不當(dāng)將造成廢棄工程急劇增加，因此規(guī)定對(duì)改建既有線和增建二線的路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度.應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需要并結(jié)合既有線特征。施工干擾等因素比選確定、在有充分技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)的情況下可不受表1,0、5的限制，按、既有線提速技術(shù)條件,試行。鐵科技。2002，76號(hào)，的規(guī)定。根據(jù)既有線特征選定路段設(shè)計(jì)速度、不同路段速度的差值過(guò)小會(huì)造成設(shè)計(jì)線路路段速度變化頻繁.致使行車速度變化頻繁，惡化機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)，加大司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度 增大能耗、不利于行車安全,而且路段速度的差值過(guò)小則節(jié)省工程投資也不大 故宜按每差20km,h一檔取值 相鄰路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度如果相差太大，將引起列車在較短的時(shí)間產(chǎn)生較大的速度變化。增加能耗和運(yùn)輸成本.旅客的舒適性降低，降低了運(yùn)輸質(zhì)量,因此 相鄰不同旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的差值不宜超過(guò)20km.h 并且路段之間應(yīng)合理過(guò)渡和銜接,4,路段長(zhǎng)度、路段長(zhǎng)度的選擇與沿線地形類別 運(yùn)輸需求和線路平 縱斷面條件等因素緊密相關(guān).路段長(zhǎng)度不宜過(guò)短，否則,會(huì)因行車速度頻繁變更給運(yùn)行帶來(lái)不安全因素，而且會(huì)增加列車動(dòng)能損失.增大能耗和運(yùn)輸成本、還會(huì)惡化機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo).路段長(zhǎng)度也不宜過(guò)長(zhǎng)。過(guò)長(zhǎng)會(huì)因線路平面標(biāo)準(zhǔn)不能適應(yīng)地形條件或運(yùn)輸需要,大量增加工程投資、降低投資效益.故路段長(zhǎng)度應(yīng)與路段設(shè)計(jì)速度一并根據(jù)需要可能經(jīng)比選確定。1,一般而言 路段長(zhǎng)度因設(shè)計(jì)速度按地形類別的選定而隨之確定,但同一地形類別也可能存在不同的工程條件.在這種情況下、路段長(zhǎng)度還應(yīng)根據(jù)工程條件經(jīng)比選確定,2，路段長(zhǎng)度的確定應(yīng)考慮沿線運(yùn)輸需求的變化.這主要指沿線車站旅客發(fā)送量的變化，例如。我國(guó)干線的提速區(qū)段和隴海線鄭州至寶雞段擴(kuò)能可行性研究中、由于線路平,縱斷面條件的限制 必須分路段選定提速目標(biāo)值.路段的劃分首先考慮沿線各站的旅客發(fā)送量。是否辦理旅客列車始發(fā)終到作業(yè)和各路面的旅客列車對(duì)數(shù).旅客發(fā)送量大，辦理特快列車始發(fā)終到作業(yè)多的車站和通過(guò)特快列車對(duì)數(shù)多的段落是路段劃分的主要因素。3。路段長(zhǎng)度應(yīng)結(jié)合線路縱斷面條件合理確定.并考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求、4.平原地區(qū)路段長(zhǎng)度的確定宜與機(jī)車交路相協(xié)調(diào) 由于平原地區(qū)地形平坦,工程簡(jiǎn)易 有條件在較長(zhǎng)的路段內(nèi)選擇較高的設(shè)計(jì)速度。例如，鐵道第一。四勘察設(shè)計(jì)院對(duì)4條平原地區(qū)鐵路的定線研究表明，在線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)、合理加大曲線半徑，對(duì)工程影響甚少.一般有條件與機(jī)車交路相配合 5,雖然設(shè)計(jì)線較長(zhǎng)時(shí)可能跨越多種地貌單元,但地形條件仍然千差萬(wàn)別 所以，存在一個(gè)受列車加減速距離限制的路段最小長(zhǎng)度。設(shè)v1，v2為相鄰兩路段的設(shè)計(jì)速度 且v2，v1，則路段最小長(zhǎng)度是指由v1加速至v2.與v2減速至v1所需加減速距離之和。加減速應(yīng)在v2路段內(nèi)實(shí)施.以避免v1路段內(nèi)列車超速行駛 一般情況下.加減速距離可根據(jù)兩相鄰路段的速度v1 v2計(jì)算確定.考慮到兩相鄰路段之一有可能與停車站鄰接,或者由于特殊原因?qū)е铝熊囋谀陈范紊贤＼嚒⒋藭r(shí)加減速距離將為由v1、0加速至v2與v2減速至v1，0的加減速距離之和,屬最不利情況.設(shè)計(jì)線合理的路段最小長(zhǎng)度還應(yīng)考慮保證列車在路段上保持路段設(shè)計(jì)速度運(yùn)行一段時(shí)間的合理距離，合理距離是保證旅客列車在路段內(nèi)的平均運(yùn)行速度達(dá)到一定的值 以達(dá)到有效縮短旅客在途時(shí)間,提高機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)的目的、該值約為路段最高設(shè)計(jì)行車速度的0，75.0。85,根據(jù)上述基礎(chǔ)計(jì)算、合理的路段最小長(zhǎng)度約為加減速距離之和的2 5倍,故路段最小長(zhǎng)度可據(jù)此條件計(jì)算。計(jì)算結(jié)果見表4、表4，滿足加減速距離要求的路段最小長(zhǎng)度。旅客列車由高速路段進(jìn)入較低路段時(shí),列車要減速,再進(jìn)入高速路段時(shí)又要加速、減速時(shí)列車損失動(dòng)能，加速時(shí)列車又要增加動(dòng)能,限坡為6。時(shí) 一對(duì)旅客列車一次減加速增加的年運(yùn)營(yíng)費(fèi)和折合的工程費(fèi)見表5.顯而易見.加減速動(dòng)能損失折合工程費(fèi)甚大 當(dāng)降低工程投資不多時(shí)降低路段速度標(biāo)準(zhǔn)、在經(jīng)濟(jì)上是不合理的，因此路段長(zhǎng)度不宜過(guò)短.條件不具備時(shí)，路段最小長(zhǎng)度應(yīng)為一個(gè)區(qū)間長(zhǎng)度 表5.一對(duì)旅客列車一次減加速的年運(yùn)營(yíng)費(fèi)和折合工程費(fèi)。注、表中電力.燃料單價(jià)按1996年價(jià)格水平計(jì)算、投資效益系數(shù)取0 06，1.0,6，本條所列的9個(gè)項(xiàng)目有的是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。有的與鐵路的輸送能力和運(yùn)輸安全密切相關(guān)，是鐵路建筑物和設(shè)備類型 能力和規(guī)模設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)。本次修訂增加了，牽引質(zhì)量、取消了、車站分布.使得主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更加具體化。車站分布是與正線數(shù)目 限制坡度、牽引種類 機(jī)車類型 牽引質(zhì)量,機(jī)車交路。閉塞類型，到發(fā)線有效長(zhǎng)度等各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)的綜合性指標(biāo)，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)國(guó)家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)，通過(guò)各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合比選確定、因此車站分布并不是一項(xiàng)單一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)除對(duì)設(shè)計(jì)線的工程造價(jià),運(yùn)輸能力.運(yùn)輸效率.運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益有直接影響外、相互之間也存在密切聯(lián)系，應(yīng)根據(jù)國(guó)家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)在設(shè)計(jì)中綜合考慮、經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定，以保證技術(shù)上先進(jìn),經(jīng)濟(jì)上合理、標(biāo)準(zhǔn)間協(xié)調(diào)。1.0.7、隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 鐵路運(yùn)輸量日益增長(zhǎng) 有的新建鐵路 單線不能滿足輸送能力的要求,需一次建成雙線鐵路或按雙線鐵路設(shè)計(jì)，在新建鐵路中已有不少一次修建雙線和按雙線設(shè)計(jì)的實(shí)例,如侯月線。西安南京線 京九線京商段均按一次修建雙線設(shè)計(jì) 寶中線。西安安康線.邯濟(jì)線。大準(zhǔn)線等均按預(yù)留雙線設(shè)計(jì).故本次修訂中保留了原規(guī)范中雙線設(shè)計(jì)和預(yù)留雙線的內(nèi)容。以及一次修建雙線、按雙線設(shè)計(jì)分期實(shí)施以及預(yù)留雙線三種類別的臨界運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)，新建鐵路一般按單線設(shè)計(jì)。僅在近期運(yùn)量很大.單線不能滿足需要時(shí),才考慮一次修建雙線、遠(yuǎn)期運(yùn)量很大或增長(zhǎng)幅度較大，宜考慮按雙線設(shè)計(jì)或預(yù)留雙線。雙線鐵路的建設(shè)投資比兩條平行單線約減30.但通過(guò)能力較兩條平行單線要大的多 旅行速度比單線高30,運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低20、所以當(dāng)運(yùn)量超過(guò)一條單線的負(fù)荷水平時(shí)就應(yīng)考慮采用修建雙線的方案.修建雙線或預(yù)留雙線的臨界客貨運(yùn)量。可根據(jù)單線鐵路的最大通過(guò)能力確定、我國(guó)、鐵路主要技術(shù)政策,鐵科技。2004,78號(hào)。規(guī)定,單線區(qū)段平行運(yùn)行圖周期最小按30min設(shè)計(jì),運(yùn)行圖周期按30min。平行運(yùn)行圖通過(guò)能力電力牽引為45對(duì)，d 內(nèi)燃牽引為48對(duì)，d，單線區(qū)段非平行運(yùn)行圖最大通過(guò)能力一般情況下不超過(guò)35對(duì)、d。由于平原。丘陵地區(qū)和山區(qū)采用的最大坡度不同 牽引質(zhì)量不同.最大輸送能力差別較大 最大通過(guò)能力為35對(duì).d.單線鐵路的最大輸送能力見表6、表6.單線鐵路最大輸送能力.注.電力牽引足坡站間距離按10、5km計(jì)算，內(nèi)燃牽引足坡站間距離按8、5km計(jì)算。從表7可以看出,當(dāng)每天客貨行車量為35對(duì)時(shí),平原.丘陵地區(qū)單線鐵路最大輸送能力為31，35Mt 年。山區(qū)單線鐵路最大輸送能力為27,32Mt。年，近年來(lái),鐵道第一。三勘察設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)的雙線和預(yù)留雙線路網(wǎng)鐵路的運(yùn)量見表7。表7.部分己設(shè)計(jì)的雙線和預(yù)留雙線鐵路近,遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量、比較表6和表7可知、分析計(jì)算的單線最大輸送能力與工程設(shè)計(jì)實(shí)例是一致的.根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及鐵路技術(shù)裝備水平的提高。結(jié)合設(shè)計(jì)年度的修訂.對(duì)原規(guī)范條文加以修訂 1。0 8，牽引種類的選擇應(yīng)著重從以下幾個(gè)方面考慮、1,根據(jù)國(guó)家鐵路網(wǎng)和牽引動(dòng)力規(guī)劃進(jìn)行選擇、我國(guó)各地區(qū)的自然條件和動(dòng)力資源分布差距較大 不同的牽引種類適用于不同的地區(qū)條件。因此，國(guó)家鐵路網(wǎng)的牽引動(dòng)力應(yīng)結(jié)合國(guó)家對(duì)區(qū)域的牽引動(dòng)力規(guī)劃進(jìn)行選擇.有條件時(shí)，在同一區(qū)域內(nèi)的牽引種類應(yīng)盡量統(tǒng)一 以利于機(jī)車檢修。并可靈活地調(diào)配運(yùn)用機(jī)車 在較長(zhǎng)干線上?？筛鶕?jù)通過(guò)地區(qū)的不同條件，合理選擇牽引種類。較短支線的牽引種類是否與相鄰干線一致 也要具體分析，因地制宜.不宜強(qiáng)求一律,2,根據(jù)牽引種類的性能和線路的具體條件選擇.電力牽引具有牽引力大.起動(dòng)加速快.制動(dòng)性能好的特點(diǎn)。對(duì)增加列車質(zhì)量 加大行車密度.提高行車速度、擴(kuò)大運(yùn)輸能力具有很大的適應(yīng)性 還有環(huán)境污染小,熱效率高，節(jié)省能源等優(yōu)點(diǎn)、故在運(yùn)量大的主要干線、長(zhǎng)大坡道或隧道毗連的線路上應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引 1,0.9、20世紀(jì)80年代以來(lái)。我國(guó)機(jī)車工業(yè)有了很大發(fā)展。蒸汽機(jī)車已停產(chǎn)。我國(guó)已自行研制開發(fā)了用于客運(yùn)專線的電力內(nèi)燃動(dòng)車組 大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車也發(fā)展迅速、已形成了4軸.6軸，8軸,12軸系列機(jī)車、客 貨運(yùn)機(jī)車軸功率電力分別達(dá)到900kW和800kW，內(nèi)燃分別達(dá)613kW和532kW，機(jī)車的牽引性能和動(dòng)力制動(dòng)性能大大提高、機(jī)車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步、為在鐵路設(shè)計(jì)中靈活選擇機(jī)車類型,以適應(yīng)線路平 縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。提高列車質(zhì)量。密度和速度并實(shí)現(xiàn)三者的優(yōu)化組配 滿足不同的運(yùn)輸需求,實(shí)現(xiàn)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化和移動(dòng)設(shè)備與固定設(shè)備合理配套的設(shè)計(jì)決策思想奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ) 1、機(jī)車類型選擇應(yīng)考慮的主要因素，1，牽引種類，不同的牽引種類有其不同的機(jī)車類型系列.機(jī)車的技術(shù)參數(shù)也不同,所產(chǎn)生的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果也不同。我國(guó)電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車的技術(shù)參數(shù)如表8及表9所示，表8 我國(guó)自行研制的電力與內(nèi)燃動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)表9,我國(guó)電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車的主要技術(shù)參數(shù)、2.運(yùn)輸需求.機(jī)車類型對(duì)牽引定數(shù)。運(yùn)輸能力和行車速度有直接影響。因此。機(jī)車類型的選擇應(yīng)考慮設(shè)計(jì)線的運(yùn)量。行車速度及鄰接線路的牽引定數(shù)等運(yùn)輸需求的影響 客運(yùn)機(jī)車類型的選擇則應(yīng)以機(jī)車功率與構(gòu)造速度滿足設(shè)計(jì)線的旅客列車最高行車速度的要求為主 3。線路平,縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),在要求一定的運(yùn)輸能力時(shí).不同類型機(jī)車所能適應(yīng)的限制坡度。到發(fā)線有效長(zhǎng)度和站間距離是不同的.經(jīng)濟(jì)效果也是不同的。反之.當(dāng)限制坡度.到發(fā)線有效長(zhǎng)度和站間距離一定時(shí) 不同類型機(jī)車所能達(dá)到的運(yùn)輸能力是不同的.其經(jīng)濟(jì)效果也不同 因此、當(dāng)要求一定運(yùn)輸能力時(shí).可采用主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化方法尋求與線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)配套，且具有最佳技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果的機(jī)車類型.4、機(jī)車類型的選擇應(yīng)考慮機(jī)車軸式與線路平面圓曲線半徑的協(xié)調(diào)，二軸轉(zhuǎn)向架的曲線通過(guò)性能優(yōu)于三軸轉(zhuǎn)向架，二軸轉(zhuǎn)向架軸距小,轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小.通過(guò)曲線時(shí)車輪與曲線的沖角也較小。加上Bo.Bo軸式機(jī)車轉(zhuǎn)向架間的距離小 轉(zhuǎn)向架與車體夾角小、轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)阻力較小、同時(shí) 由于四軸機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量均低于六軸車,而且Bo.Bo軸式機(jī)車的全部轉(zhuǎn)向架均參與平衡車體及轉(zhuǎn)向架的未平衡離心力、需由輪緣承受的機(jī)車未平衡離心力也較小、因此,采用二軸轉(zhuǎn)向架的Bo，Bo軸式的四軸機(jī)車的輪緣力 脫軌系數(shù) 輪軌磨耗系數(shù)和對(duì)軌排的橫向作用力均大大小于六軸機(jī)車、運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明.其曲線通過(guò)性能較原有Co Co六軸機(jī)車有較大提高。5 機(jī)車類型的選擇應(yīng)充分考慮科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和我國(guó)。鐵路主要技術(shù)政策，中明確的機(jī)車工業(yè)的發(fā)展方向.以動(dòng)態(tài)的思想和發(fā)展觀點(diǎn).尋求利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)經(jīng)濟(jì)有效地實(shí)現(xiàn)固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備協(xié)調(diào)配套的最佳途徑。2。機(jī)車類型選擇的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果 根據(jù)西南交通大學(xué)和鐵一院的研究結(jié)果 表10。表12列出了我國(guó)鐵路電力與內(nèi)燃牽引部分常用、主型，貨運(yùn)機(jī)車在不同的運(yùn)輸能力要求和限制坡度下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果、表中的設(shè)計(jì)輸送能力中含5對(duì) d旅客列車、表10。不同限制坡度時(shí)各種機(jī)車類型的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果,表10表明.在一定的運(yùn)輸需求和確定的限制坡度條件下。優(yōu)先選用大功率機(jī)車更為經(jīng)濟(jì) 這是因?yàn)椴捎么蠊β蕶C(jī)車可以大幅度提高牽引質(zhì)量，減少貨物列車對(duì)數(shù)、增大站間距離。減少車站數(shù)量 從而大量節(jié)省工程投資、因此。機(jī)車類型的選擇應(yīng)與車站分布相結(jié)合.表11，各型機(jī)車能適應(yīng)的限制坡度及技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果 表12顯示、在一定的運(yùn)輸需求條件下.采用大功率機(jī)車能夠適應(yīng)較大的坡度 當(dāng)?shù)孛孀匀豢v坡較大時(shí) 采用大功率機(jī)車能夠使最大坡度與地形條件相適應(yīng)。減少大量土建工程，表12 在一定的最大坡度條件下采用不同機(jī)車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。計(jì)算表明、在適應(yīng)地形最大坡度的條件下,機(jī)車類型的選擇表現(xiàn)為一定運(yùn)輸需求對(duì)機(jī)車功率的要求、因此.在選型時(shí)應(yīng)根據(jù)最大坡度進(jìn)行各種機(jī)型單機(jī)或多機(jī)牽引方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選 以確定合理的機(jī)車類型 表12給出了這種比選的例證、1 0，10 貨物列車的牽引質(zhì)量與機(jī)車類型。限制坡度、車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度等鐵路主要技術(shù)指標(biāo)密切相關(guān).直接影響鐵路輸送能力、并對(duì)工程投資。運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)輸效率等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有很大影響,是鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一、影響牽引質(zhì)量的主要因素有。1 運(yùn)輸需求.運(yùn)量大的鐵路應(yīng)采用較大的牽引質(zhì)量、以減少列車對(duì)數(shù)，提高運(yùn)輸能力.充分發(fā)揮鐵路設(shè)備的效率、取得較好的經(jīng)濟(jì)效益,2,與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)、與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)、可減少換重作業(yè).加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn).降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率 并可減少貨物在途時(shí)間,提高運(yùn)輸質(zhì)量，為遠(yuǎn)程大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸創(chuàng)造條件，牽引質(zhì)量應(yīng)結(jié)合列車的速度，密度。重量合理組配.經(jīng)技術(shù)比選后確定、1.0,11，本條與原規(guī)范相比。將，機(jī)車交路宜采用長(zhǎng)交路、改為。機(jī)車交路應(yīng)采用長(zhǎng)交路 這是根據(jù)全面調(diào)整鐵路生產(chǎn)力布局。提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益和現(xiàn)代化水平的要求而進(jìn)行修訂的，近年來(lái) 鐵路對(duì)生產(chǎn)力布局進(jìn)行了一定程度的調(diào)整，但總的來(lái)看。生產(chǎn)力布局尚未從根本上改變 資源配置觀念陳舊、重復(fù)建設(shè) 大而全、小而全低效浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重,機(jī)車車輛檢修和運(yùn)用布局分散、難以實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)、編組站設(shè)置不合理 對(duì)運(yùn)輸效率形成制約,設(shè)備修程修制落后,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本增加、以上現(xiàn)象已嚴(yán)重制約了鐵路的發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路在運(yùn)輸生產(chǎn)力布局方面有一些做法值得我們借鑒、如在機(jī)車運(yùn)用方面 實(shí)行長(zhǎng)交路，輪乘制，目前全路跨局客運(yùn)機(jī)車交路約300km、直通貨運(yùn)機(jī)車交路約250km,造成機(jī)車動(dòng)力的浪費(fèi)、為提高運(yùn)輸效率,結(jié)合機(jī)務(wù)布局調(diào)整，生產(chǎn)力布局優(yōu)化，應(yīng)大力推行機(jī)車長(zhǎng)交路.機(jī)務(wù)段的設(shè)置向集中化。規(guī)?；姆较虬l(fā)展,主要列檢所保證區(qū)段要達(dá)到500km。編組站,區(qū)段站進(jìn)行布局調(diào)整、最大限度地減少車流改編次數(shù),盡量減少區(qū)段站數(shù)量，客運(yùn)機(jī)車交路一般為500，1000km.貨運(yùn)機(jī)車交路一般為350,500km。機(jī)車交路設(shè)計(jì) 包括交路類型，機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度的選定，機(jī)車交路類型按牽引任務(wù)可分為客機(jī)交路、貨機(jī)交路，補(bǔ)機(jī)交路和小運(yùn)轉(zhuǎn)交路等.按牽引區(qū)段長(zhǎng)度可分為長(zhǎng)交路和短交路 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式有肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制.半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制和循回運(yùn)轉(zhuǎn)制 乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制等.影響交路設(shè)計(jì)的因素比較多、主要有牽引種類和機(jī)車類型.車流特點(diǎn) 編組站和區(qū)段站的分布及機(jī)務(wù)檢修設(shè)備的配置、相鄰線路運(yùn)營(yíng)情況.地形條件.機(jī)車乘務(wù)方式，乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間及工作。生活條件等，機(jī)車交路與區(qū)段站的布置、機(jī)車和車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間，客貨列車旅行速度等密切相關(guān)。直接影響鐵路的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益、設(shè)計(jì)時(shí)需注意.1、機(jī)車交路既要與相鄰線配合、又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃,預(yù)留將來(lái)的發(fā)展、結(jié)合生產(chǎn)力布局調(diào)整.盡量減少機(jī)務(wù)段數(shù)量、以加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。充分利用既有設(shè)備，2.機(jī)務(wù)段的設(shè)置位置以靠近主要車流集散地為宜 當(dāng)區(qū)段內(nèi)貨流到發(fā)比較分散時(shí) 應(yīng)結(jié)合交路距離 空重車流方向 盡量將機(jī)務(wù)段選擇在裝卸量較集中的點(diǎn)上.3,機(jī)車交路設(shè)計(jì)中要貫徹長(zhǎng)交路。輪乘制的原則.并對(duì)機(jī)車乘務(wù)人員連續(xù)工作時(shí)間和休息時(shí)間做合理的安排 機(jī)車交路的選擇.可根據(jù)各方案的優(yōu)缺點(diǎn)和各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo).結(jié)合運(yùn)營(yíng)和地方單位意見經(jīng)綜合分析比較確定，1、0,12 鐵路運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是人公里和噸公里.這些產(chǎn)品是不可儲(chǔ)存的 對(duì)于不同時(shí)期 不同地區(qū)的運(yùn)輸需要，鐵路運(yùn)輸業(yè)是無(wú)法用調(diào)撥儲(chǔ)存產(chǎn)品的辦法來(lái)調(diào)節(jié)的.鐵路運(yùn)輸不能儲(chǔ)存產(chǎn)品，只能儲(chǔ)存產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，運(yùn)輸能力。由于這種儲(chǔ)存的不可移動(dòng)性、所以各條鐵路都要分別儲(chǔ)備一定的運(yùn)輸能力。鐵路的儲(chǔ)備能力主要是滿足臨時(shí)性軍事運(yùn)輸.專列運(yùn)輸和其他特種運(yùn)輸?shù)男枰?滿足應(yīng)付自然災(zāi)害 行車事故,列車?yán)@行的需要 滿足鐵路設(shè)備維修的需要以及調(diào)整運(yùn)輸秩序的需要等,鐵路的設(shè)備維修除安排一定的，天窗。時(shí)間外 也可占用部分儲(chǔ)備能力 根據(jù)鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、規(guī)定單線鐵路的儲(chǔ)備能力采用20.雙線鐵路采用15.由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門生產(chǎn)與消費(fèi)的不均衡性、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性,工業(yè)企業(yè)的投產(chǎn),轉(zhuǎn)產(chǎn),檢修.各運(yùn)輸工具因運(yùn)力和運(yùn)輸規(guī)律不同而產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)等部使貨運(yùn)量產(chǎn)生波動(dòng).節(jié)假日旅客運(yùn)輸驟增使客運(yùn)量產(chǎn)生波動(dòng),鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐表明。運(yùn)量的波動(dòng)性是客觀存在的,只有大小之分.沒(méi)有有無(wú)之別,絕對(duì)均衡運(yùn)輸?shù)蔫F路是沒(méi)有的。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下就已如此.在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下將更加明顯 運(yùn)量波動(dòng)統(tǒng)計(jì)證明 年間波動(dòng) 月間波動(dòng),日間波動(dòng)各不相同而且差別較大，鐵路的輸送能力通常是以年為單位計(jì)量的、即年輸送能力,因而鐵路設(shè)計(jì)計(jì)算運(yùn)輸能力時(shí)只考慮一年內(nèi)最大月的波動(dòng)量.不考慮各年之間最大年的波動(dòng)量 也不考慮各日間最大日均波動(dòng)量。運(yùn)量波動(dòng)性的計(jì)算方法是引入運(yùn)量波動(dòng)系數(shù)，將運(yùn)量波動(dòng)系數(shù)定義為一年內(nèi)最大月運(yùn)量與全年平均月運(yùn)量之比值.1,0.13。貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度直接影響貨物列車的牽引質(zhì)量,從而影響列車對(duì)數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo),并對(duì)工程投資,運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響 當(dāng)安全停車附加距離不足時(shí)，還會(huì)影響行車安全,所以它是鐵路的主要技術(shù)指標(biāo)之一。1，影響到發(fā)線有效長(zhǎng)度的主要因素，1 運(yùn)輸需求、運(yùn)輸需求主要指運(yùn)能要求、當(dāng)列車對(duì)數(shù)一定時(shí),運(yùn)能要求大的線路牽引質(zhì)量大.列車長(zhǎng)度長(zhǎng)，故到發(fā)線有效長(zhǎng)度長(zhǎng)、運(yùn)輸需求一般與鐵路等級(jí)相關(guān)、鐵路等級(jí)高的線路運(yùn)能要求大。2,列車長(zhǎng)度.列車長(zhǎng)度包括機(jī)車長(zhǎng)度與車列長(zhǎng)度，與下列因素有關(guān) 機(jī)車類型，大功率機(jī)車牽引力大,牽引質(zhì)量大，故列車長(zhǎng)度長(zhǎng) 到發(fā)線有效長(zhǎng)度長(zhǎng) 車輛類型 大型貨車每延米列車質(zhì)量大、牽引質(zhì)量一定時(shí)，列車長(zhǎng)度和到發(fā)線有效長(zhǎng)度較短.建國(guó)初期 小型、雜型車輛多,每延米列車質(zhì)量為4t。m，1991年增大到5t m，2000年增大到5。7t、m.目前C62A和C61型貨車每延米列車質(zhì)量已分別達(dá)到6，1t、m和7.0t m，煤運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)的25t軸重C80型貨車已達(dá)到8.3t。m 限制坡度.或加長(zhǎng)牽引坡度、機(jī)型一定時(shí)、限制坡度大則牽引質(zhì)量小，列車長(zhǎng)度和到發(fā)線有效長(zhǎng)度短.空車率.牽引質(zhì)量一定時(shí) 空車率大則列車長(zhǎng)度和到發(fā)線有效長(zhǎng)度長(zhǎng).3,安全停車附加距離，安全停車附加距離大時(shí)到發(fā)線有效長(zhǎng)度長(zhǎng)，但安全停車附加距離與牽引質(zhì)量有關(guān)。目前的安全停車附加距離采用30m，這是根據(jù)過(guò)去平均牽引質(zhì)量確定的、現(xiàn)在平均牽引質(zhì)量比過(guò)去有較大提高 列車動(dòng)能增大，現(xiàn)場(chǎng)反映39m已經(jīng)偏小 甚至有一度停車再起動(dòng)停車的情況 故今后有增大的趨勢(shì) 4，鄰接線路到發(fā)線有效長(zhǎng)度 如與鄰接線路到發(fā)線有效長(zhǎng)度協(xié)調(diào) 可減少換重作業(yè)和停留時(shí)分，減少貨物在途時(shí)間和相關(guān)費(fèi)用 為遠(yuǎn)程大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸創(chuàng)造條件，5,經(jīng)濟(jì)合理性,運(yùn)量一定時(shí),到發(fā)線有效長(zhǎng)度長(zhǎng) 增大了每個(gè)車站的工程投資。也會(huì)增加車輛集結(jié)時(shí)間及其費(fèi)用,但因牽引質(zhì)量大，可減少列車對(duì)數(shù)和車站數(shù)量.提高旅行速度和運(yùn)營(yíng)效率,到發(fā)線有效長(zhǎng)度過(guò)短。雖可減少每個(gè)車站的工程投資.但因增加了列車對(duì)數(shù)和車站數(shù)量、所以降低了旅行速度，增大了貨物在途延滯損失費(fèi)并降低了運(yùn)營(yíng)指標(biāo),故本條規(guī)定.貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求，貨物列車長(zhǎng)度、安全停車附加距離確定 且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度相協(xié)調(diào) 2 貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度系列.貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范、GB、50091。但是,到發(fā)線有效長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)雖與鐵路等級(jí)有一定關(guān)系，卻不能完全排除在平.丘地區(qū)與 級(jí)鐵路鄰接且長(zhǎng)度較短的 級(jí)鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用1050m的可能、故本規(guī)范未按鐵路等級(jí)規(guī)定到發(fā)線有效長(zhǎng)度系列，3、改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度,改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度如采用系列標(biāo)準(zhǔn).需拆鋪道岔，增加大量土石方工程或改建橋隧建筑物時(shí)、貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度可根據(jù)計(jì)算確定、但應(yīng)滿足停車附加制動(dòng)距離的要求、1。0,14.鐵路的信號(hào)，聯(lián)鎖.閉塞是保證行車安全。提高運(yùn)營(yíng)效率和加強(qiáng)通過(guò)能力的重要設(shè)備.閉塞類型可分為自動(dòng)閉塞.自動(dòng)站間閉塞、半自動(dòng)閉塞。電氣路簽閉塞,電話閉塞五種。我國(guó)目前電氣路簽閉塞僅在個(gè)別的支線,專用線上使用，主要干線上已不用,電話閉塞是當(dāng)主要閉塞設(shè)備不能使用時(shí)的臨時(shí)閉塞方式、故閉塞方式主要是自動(dòng)閉塞 自動(dòng)站間閉塞和半自動(dòng)閉塞，自動(dòng)站間閉塞及半自動(dòng)閉塞與單線鐵路的能力比較適應(yīng)，投資也較省、單線采用自動(dòng)閉塞如不采用追蹤運(yùn)行圖。則投資較高而增加能力不多、不能發(fā)揮自動(dòng)閉塞的作用、采用追蹤運(yùn)行圖要增鋪站線.同時(shí)又會(huì)降低旅行速度,影響機(jī)車.車輛周轉(zhuǎn)。因此,一般情況下單線宜采用自動(dòng)站間閉塞或半自動(dòng)閉塞。雙線鐵路采用自動(dòng)閉塞.列車可追蹤運(yùn)行。大大提高通過(guò)能力.充分發(fā)揮雙線鐵路的效益,因此,鐵路主要技術(shù)政策.鐵科技、2004 78號(hào)、指出。雙線區(qū)段，應(yīng)采用自動(dòng)閉塞.但有的雙線鐵路近期運(yùn)量較低且增長(zhǎng)緩慢，采用半自動(dòng)閉塞也能滿足能力要求時(shí).可采用半自動(dòng)閉塞。根據(jù)需要再過(guò)渡到自動(dòng)閉塞 本條與原規(guī)范相比、增加了旅客列車設(shè)計(jì)行車速度大于120km.h路段單 雙線鐵路閉塞類型的選擇.由于列車運(yùn)行速度高，必須要有先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備保證行車安全、雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式自動(dòng)閉塞,列車緊急制動(dòng)距離應(yīng)由兩個(gè)及以上閉塞分區(qū)長(zhǎng)度保證，單線區(qū)段宜采用自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞 采用自動(dòng)站間閉塞時(shí)應(yīng)設(shè)兩個(gè)接近區(qū)段.宜采用機(jī)車信號(hào)發(fā)碼和軌道占用檢查一體化的軌道電路.為確保行車安全。避免行車人員辦理區(qū)間閉塞作業(yè)復(fù)雜化,有利司機(jī)確認(rèn)信號(hào)。防止對(duì)信號(hào)顯示產(chǎn)生混淆和誤認(rèn) 在一個(gè)區(qū)段內(nèi),一般采用同一閉塞類型.1。0。15,隨著旅客列車行車速度提高，對(duì)運(yùn)輸?shù)陌踩砸蟾?。旅客列車行車速度提高使得列車緊急制動(dòng)距離加長(zhǎng) 遇到突發(fā)事件時(shí) 緊急停車避免事故發(fā)生的可能性變小，而且發(fā)生事故造成的后果也相對(duì)較嚴(yán)重、經(jīng)濟(jì)損失也較大,因此。為充分體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念 確保鐵路安全運(yùn)營(yíng),規(guī)范規(guī)定、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度120km,h及以上的路段.鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置防護(hù)柵欄、以阻止人，畜進(jìn)入鐵路線路 防止人身事故的發(fā)生，提高鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效益，1 0、16。自2005年4月1日起施行的。鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例,對(duì)鐵路線路安全保護(hù)區(qū)，鐵路線路安全保護(hù)標(biāo)志及警示標(biāo)志的設(shè)置做出了規(guī)定 因此，以上安全設(shè)施的設(shè)置必須符合國(guó)家和行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定 1，0。17，為了避免由于鋼軌高度 軌枕及道床厚度的增加。侵入橋梁。隧道和路基等建筑物的限界而導(dǎo)致的改建工程施工困難和運(yùn)營(yíng)的干擾大,因此規(guī)定，用于計(jì)算路基寬度以及橋隧和其他永久性建筑物凈空的軌道高度應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)條件確定.1、0,18。設(shè)計(jì)電力牽引的鐵路采用內(nèi)燃牽引過(guò)渡時(shí).可視過(guò)渡年限的長(zhǎng)短.本著臨時(shí)和永久相結(jié)合的原則、設(shè)計(jì)臨時(shí)或永久性的建筑物和設(shè)備，1 0 19.改建既有線和增建第二線都是在正常運(yùn)營(yíng)條件下進(jìn)行施工的、施工必然干擾運(yùn)營(yíng)。如封鎖區(qū)間中斷行車 列車慢行及運(yùn)輸施工材料和機(jī)械設(shè)備占用線路通過(guò)能力等,同時(shí)、為了保證運(yùn)輸?shù)陌踩Ｔ谶\(yùn)營(yíng)線上施工不能按一般的施工程序進(jìn)行，以免運(yùn)營(yíng)與施工相互干擾.因此 為保證運(yùn)營(yíng)和施工兩方面的效率和安全。在選擇加強(qiáng)方案和施工組織方案時(shí),應(yīng)盡量減少施工與運(yùn)營(yíng)的干擾，如改建既有線挖切路基 改建橋涵和隧道時(shí) 可采用修建臨時(shí)便線等措施 增建第二線時(shí).也可先修建第二線 在第二線投入運(yùn)營(yíng)后.再進(jìn)行既有線改建,在既有線通過(guò)能力接近飽和時(shí)改建既有線或增建第二線，運(yùn)營(yíng)和施工的互相干擾尤為嚴(yán)重、通常需減少既有線列車對(duì)數(shù)，延長(zhǎng)施工期限，增加工程費(fèi)用等 為減少相互干擾,應(yīng)及早安排施工。綜合以上分析,改建鐵路不僅應(yīng)設(shè)計(jì)改建的建筑物和設(shè)備，還應(yīng)充分考慮施工的運(yùn)輸?shù)南嗷ジ蓴_,進(jìn)行指導(dǎo)性過(guò)渡工程的施工組織設(shè)計(jì)，并將過(guò)渡工程和施工組織的技術(shù)經(jīng)濟(jì)內(nèi)容納入方案比選中、1。0.20，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和運(yùn)量的增長(zhǎng).既有線的輸送能力和最高行車速度不能滿足要求時(shí)、則需要對(duì)既有線進(jìn)行技術(shù)改造.如改善信聯(lián)閉設(shè)備,采用新型牽引動(dòng)力.改用大型機(jī)車或加力牽引、延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度 增設(shè)車站或線路所、增大曲線半徑。減緩最大坡度,修建雙線插入段，部分區(qū)段雙線。增建第二線等,改建既有線和增建第二線，包括電氣化改造、下同 必須根據(jù)運(yùn)量增長(zhǎng)情況擬定分期加強(qiáng)措施、以保證初期與遠(yuǎn)期的改建工程和技術(shù)裝備能互相配合 充分利用、不致因后期改建造成前期工程的大量廢棄，同時(shí)、每一期的技術(shù)裝備都應(yīng)具有一定的富余能力，富余量過(guò)大造成積壓投資 過(guò)小將使技術(shù)裝備改建頻繁,影響正常運(yùn)營(yíng) 因此，改建既有線和增建第二線時(shí),為節(jié)約投資,提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)充分考慮既有線的標(biāo)準(zhǔn).凡是可以滿足運(yùn)營(yíng)要求的既有建筑物和設(shè)備.都應(yīng)充分利用 1、0，21，現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界,GB 146 1和，標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界.GB,146。2足對(duì)鐵路建筑物和設(shè)備。機(jī)車車輛幾何尺寸的限制，要求鐵路一切建筑物和設(shè)備在任何情況下均不能侵入建筑接近限界 機(jī)車車輛的一切部位在任何情況下均不得超出機(jī)車車輛限界。否則將危及行車安全和作業(yè)人員的人身安全、故規(guī)定鐵路建筑物和設(shè)備的限界應(yīng)符合上述現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定.雙層集裝箱運(yùn)輸已在美國(guó),加拿大.墨西哥、澳大利亞等國(guó)家得到廣泛應(yīng)用.美國(guó)鐵路在開行雙層集裝箱運(yùn)輸后。運(yùn)輸成本降低了25.40,據(jù)有關(guān)研究表明 我國(guó)鐵路發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸具有較好的經(jīng)濟(jì)效益，在運(yùn)輸能力和運(yùn)輸收入方面,雙層較單層每列可提高運(yùn)輸能力40。相應(yīng)可增加運(yùn)輸收入40.在綜合效益方面 開行雙層集裝箱列車雖然增加了擴(kuò)大建筑限界引起的工程投資。但可以釋放繁忙干線能力用于其他貨物運(yùn)輸.并節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本.據(jù)有關(guān)研究資料表明，雙層集裝箱每萬(wàn)噸公里成本較單層集裝箱列車可節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本12，13、新建線路考慮雙層集裝 箱運(yùn)輸方案.限界擴(kuò)大而引起的工程投資增加不多 根據(jù)鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院在蘭新線蘭州至武威增建二線設(shè)計(jì)驗(yàn)證 按照兩個(gè)四十英尺超高箱運(yùn)輸方案,限界擴(kuò)大引起的工程投資約占總投資的2。5、因此.對(duì)規(guī)劃為雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)中的線路。應(yīng)按照.鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸裝載限界.暫行,和。200km，h客貨共線鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸建筑限界，暫行，鐵科技函,2004 157號(hào)，的要求進(jìn)行設(shè)計(jì).1、0。22。堅(jiān)持以人為本.樹立全面 協(xié)調(diào).可持續(xù)的發(fā)展觀、促進(jìn)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)和人的全面發(fā)展 的科學(xué)發(fā)展觀.是經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和人的全面發(fā)展,是經(jīng)濟(jì)社會(huì)與人口，資源.環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一、鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)進(jìn)一步轉(zhuǎn)變觀念,牢固樹立以人為本。服務(wù)運(yùn)輸.服務(wù)旅客和客戶的理念.按要求配置行車安全。防火防爆.無(wú)障礙等設(shè)施和設(shè)備,同時(shí)在各種工程方案和措施的比選中應(yīng)重視工程與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)及實(shí)施的方便性 1。0 23 鐵路工程涉及專業(yè)多 系統(tǒng)性很強(qiáng)。設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)高度重視各專業(yè)間的總體協(xié)調(diào).對(duì)各專業(yè)共用的工程設(shè)施 應(yīng)統(tǒng)籌考慮設(shè)計(jì)方案及施工工序，避免同一工程的重復(fù)施工.同時(shí)應(yīng)充分便于營(yíng)運(yùn)管理和養(yǎng)護(hù)維修 以降低工程投資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用 1 0、24。隨著現(xiàn)代化。工業(yè)化進(jìn)程的加快,帶來(lái)許多新的環(huán)境問(wèn)題，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展使人們的生活水平提高，人們對(duì)賴以生存的環(huán)境要求更高 而我國(guó)西部大部分地區(qū)自然條件較差、生態(tài)環(huán)境脆弱.一旦破壞難以恢復(fù)、為滿足工業(yè)生產(chǎn)和人們生活需要，對(duì)能源的需求量逐漸增加.而可開發(fā)利用的自然資源有限、因此、鐵路建設(shè)應(yīng)高度重視環(huán)境保護(hù)。水土保持和節(jié)省能源,同時(shí)也應(yīng)重視防災(zāi)和減災(zāi)工作，確保鐵路建設(shè)不致引起新的災(zāi)害。農(nóng)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。土地是不可代替的特殊農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料,節(jié)約土地是我國(guó)的基本國(guó)策、凡有荒地可以利用的。不得占用耕地 凡可以利用劣地的、不得占用良田 尤其不得占用菜地.園地.精養(yǎng)魚塘等經(jīng)濟(jì)效益高的土地。鐵路線路設(shè)計(jì)應(yīng)千方百計(jì)節(jié)約用地,少占農(nóng)田。便于農(nóng)田灌溉,防止壅水內(nèi)澇。并有利于水土保持和引水造田.1、0 25 隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,各種新技術(shù).新材料,新設(shè)備和新工藝不斷涌現(xiàn)、為使鐵路工程建設(shè)具有先進(jìn)性和前瞻性.并確保工程項(xiàng)目具有較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。鐵路設(shè)計(jì)必須依靠科技進(jìn)步。積極穩(wěn)妥地采用新技術(shù).新材料，新設(shè)備和新方法，根據(jù)鐵路運(yùn)輸體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要。系統(tǒng)，經(jīng)濟(jì)。合理地確定各種設(shè)施的布局和規(guī)模、正確處理好一次投入和長(zhǎng)期投入 近期投入和遠(yuǎn)期投入的關(guān)系，追求建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)最優(yōu)和整體效益最佳.