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4。4。鐵路運輸4、4、2 限制坡度是鐵路運輸重要的技術(shù)標準之一.其對線路的工程投資和運營指標都有很大的影響，一經(jīng)修建就不易改動,因此,應(yīng)根據(jù)開拓運輸方式，機車車輛類型 運量等因素，并考慮充分發(fā)揮采掘、排土設(shè)備效率,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較確定,我國部分露天礦山的限制坡度見表4 表4 我國部分露天礦山的限制坡度4,4 3 列車制動距離是指列車于使用制動前以最大規(guī)定速度在限制下坡道上運行.由開始使用緊急制動至列車完全停止的最長距離,煤炭部門統(tǒng)一規(guī)定為400m.限制下坡道是指在規(guī)定的列車重量下、列車運行速度受閘瓦壓力限制的下坡道,4 4，4,最高行車速度是確定各級線路技術(shù)標準和運營條件的重要依據(jù)之一 直接影響鐵路線路的運輸能力、工程造價 運輸成本等一系列技術(shù)運營指標、行車速度受機車功率。鐵路平縱斷面與軌道標準、區(qū)間長度、行車密度 通信信號裝備水平、運輸調(diào)度及行車組織等一系列因素的制約 本條規(guī)定的最高行車速度是根據(jù)我國采用電力牽引的現(xiàn)有露天煤礦多年的實踐經(jīng)驗制訂的 海州露天煤礦規(guī)定的列車運行的最高速度如表5.表5。海州露天煤礦列車最高行車速度4.4.5,區(qū)間線路的平面曲線半徑是鐵路的主要技術(shù)標準之一、其與線路等級，行車速度，地形條件,工程投資。養(yǎng)路維修。運輸設(shè)備類型及礦山工程要求等關(guān)系密切，特別是鋼軌磨耗和線路養(yǎng)護工程量以及運輸成本隨曲線半徑的減少而增加 因此、合理地選用曲線半徑，以使曲線半徑既能適應(yīng)地形，地質(zhì)條件。減少工程量.又有利于養(yǎng)護維修 滿足行車速度和設(shè)置建筑物的技術(shù)要求.做到技術(shù)經(jīng)濟合理,只有在受條件限制時。才可采用規(guī)定的最小曲線半徑。4。4，6，區(qū)間線路直線地段的線間距是按鐵路直線建筑限界計算確定的,可按下列幾種條件進行計算,1,線間設(shè)有信號機或正架線電柱的間距及第二線與第三線間距。式中。LC1。線間設(shè)有信號機或正架線電柱的間距及第二線與第三線間距,m。AC，區(qū)間直線通行超限列車的直線建筑接近限界、m AC，2，44,AZ.信號機柱或電柱寬度.m，AZ 0.4，2 線間設(shè)有一旁弓電柱的線間距 式中 LC2。線間設(shè)有一旁弓電柱的線間距，m，BC、旁弓電柱突出部分至線路中心距離。m BC，4 3，線間設(shè)有二旁弓電柱的線間距,式中、LC3.線間設(shè)有二旁弓電柱的線間距。m。CC、二旁弓間的安全間隙 m CC，0、5，4.4.7、車站線路的有效長度,系指站線內(nèi)停留列車或機車車輛后 而不妨礙鄰線行車的長度 正線及到發(fā)線有效長度.系指一端為出站信號機與另一端為警沖標或折返線車擋之間的長度、1。正線及到發(fā)線有效長度.除應(yīng)滿足最大列車停車要求外,尚應(yīng)考慮下列因素而增加30m，40m的附加長度。1。保行車安全考慮的停車不準確的附加長度 2 考慮生產(chǎn)實踐中可能發(fā)生加掛而增加的長度、3.考慮救援工作需要加掛救援機車的長度、2。牽出線的有效長度,一般應(yīng)滿足列車長度、使到發(fā)線與編組線間的列車能整列轉(zhuǎn)線，以提高車站的編組能力和通過能力，在困難情況下、可將編，解組列車分成兩次轉(zhuǎn)線，為此牽出線的有效長度可縮短為機車長度加半個車列長度及25m停車安全距離。3、供機車轉(zhuǎn)向的三角線盡頭線部分的有效長度 可按兩臺機車長度加10m設(shè)計、一臺機車牽引一臺壞機車進庫 4。推土犁停放線的有效長度.一般按機車長度加推土犁長度加10m設(shè)計。5.安全線的有效長度.是考慮在最不利情況下，列車的機車和兩輛自翻車脫軌時不能起復時、不致妨礙其他列車的安全通過。規(guī)定其有效長度為50m。4.4.8、車站應(yīng)布置在直線段上,因設(shè)在曲線地段上有下列主要缺點，1，站內(nèi)瞭望條件差,造成車站值班員照顧整個車站困難，同時影響司機瞭望信號及與司旗或調(diào)車員的聯(lián)系、降低作業(yè)效率。容易誤認信號造成事故，2.增加列車起動阻力和鋼軌磨耗，3。在曲線地段調(diào)車作業(yè)不宜使用鐵鞋制動、使調(diào)車作業(yè)受到限制。4，曲線車站加鋪股道和改建困難，5，曲線車站的線間距需要加寬.引起站場路基加寬。使設(shè)計,施工和養(yǎng)護復雜化。根據(jù)上述原因 只有在地形困難或受其他條件限制時,才允許將車站設(shè)在曲線上。條文中表4.4 8規(guī)定的曲線車站的最小半徑。系根據(jù)車站性質(zhì)，位置，配線數(shù)量、結(jié)合地形條件和現(xiàn)有礦山的實際運營經(jīng)驗而確定的，若車站設(shè)在反向曲線上,上述缺點更加突出.可能危及行車和調(diào)車作業(yè)安全。因此規(guī)定在困難條件下.可將無調(diào)車作業(yè)的車站設(shè)在半徑不小于400m的反向曲線上，車站道岔設(shè)在直線上。列車進出站的瞭望條件和行車條件好,對運營有利?？梢员苊獠捎们€道岔 4 4、9，站內(nèi)兩相鄰線路中心線間的距離，系根據(jù)直線建筑接近限界及作業(yè)要求等需要制定的、站內(nèi)線路中心線間的距離。在滿足建筑接近限界的前提下，除貨物直接換裝線外，一般習慣采用5m,只有在不能滿足建筑限界要求或作業(yè)需要時,才采用大于5m的線間距離。4、4,10，軌道標準是鐵路運輸?shù)闹饕夹g(shù)標準之一。本條所規(guī)定的軌道標準未做線路強度計算 主要是根據(jù)露天煤礦運營實踐經(jīng)驗確定的 1。鋼軌類型、目前露天煤礦鐵路采用的鋼軌類型,多為43kg,m或50kg，m的鋼軌、由于較重的軌型可以減少線路養(yǎng)護維修工作量和延長鋼軌更換周期.因此固定干線的軌型有逐步加強到50kg,m的趨勢，2、軌枕數(shù)量.主要根據(jù)目前露天煤礦的實際情況并考慮一定的級差制定的.由于混凝土軌枕的壽命長,失效極少,每節(jié)鋼軌下的軌枕都能起到支撐鋼軌的作用，而木枕則不然。根據(jù)國家鐵路對混凝土軌枕與木枕的不同特點分析后認為，混凝土軌枕的配置標準可比木枕低一級。故本規(guī)范規(guī)定混凝土軌枕較木枕少80根.此外.根據(jù)理論計算當軌枕數(shù)少于或等于1360根、km時，鋼軌的應(yīng)力。道床頂面壓力以及路基面應(yīng)力均明顯增加.因此本規(guī)范規(guī)定其他站線的軌枕數(shù)量 混凝土軌枕均采用1440根。km，3，道床厚度、道床厚度系指軌枕底面至路基面的道床高度 新建鐵路非滲水土的路基應(yīng)普遍采用雙層道床。因墊層可更均勻地分布載荷 防止面渣壓入路基而形成翻漿冒泥、并有反濾作用，防止面渣被路基土污染,故應(yīng)普遍設(shè)置。只有在墊層材料供應(yīng)困難。且不致因單層造成路基病害的情況下、方可采用單層道床.其他站線的行車速度低 軌型亦輕、故采用15。15標準。4.4、11 由于各生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在相互聯(lián)系與制約,加之交接班 線路養(yǎng)護 機車與線路及架線故障，停電、組織管理水平以及氣候等因素的影響。線路通過能力不能充分利用、根據(jù)上述情況。為生產(chǎn)留有余地。應(yīng)考慮線路利用系數(shù)、4，4，12。根據(jù)我國各露天煤礦以往統(tǒng)計資料分析,其他時間是列車作業(yè)的周期中除裝車，運行及卸車作業(yè)外的可能或必然存在的其他作業(yè)所發(fā)生的時間的總和,其包括機車，車輛及裝載設(shè)備可能發(fā)生的各種臨時故障時間.而其又與列檢.整備、列車類型、配線方式.行車密度 運距長短,列檢設(shè)施等有關(guān),在諸影響因素中均存在一定的規(guī)律性.因此在上述諸因素確定的情況下.即可通過模擬的方法計算和分析其所占用的時間.這樣確定的其他時間更近于實際、具有合理性，在難以采用模擬方法的情況下?？刹捎孟嗨坡短斓V統(tǒng)計資料分析確定、根據(jù)近年來一些露天礦的統(tǒng)計資料、原規(guī)范確定的其他時間可按周期時間的25 計。條件較差時按30，計.略為偏低，因此本次修改確定為一般情況可按25。30,計算。條件較差時可按35，計算。4。4、13、機車車輛的在籍系數(shù).主要取決于機修體制和管理水平，以及設(shè)備的檢修質(zhì)量和日常保養(yǎng)狀況.另外還取決于礦山的生產(chǎn)規(guī)模、根據(jù)機車檢修規(guī)程規(guī)定 機車固定檢修的修程、蒸汽機車分為大修,架修和洗修,另外還要進行中間技術(shù)檢查和春秋季鑒定,電力機車分為大修，年修和定檢,各種修程的年檢修臺數(shù)和次數(shù)是根據(jù)檢修周期確定的 根據(jù)分析。小型礦山在一年中同時發(fā)生檢修的設(shè)備數(shù)量相對較少,但其所占設(shè)備總數(shù)的比率卻相對較大.大型礦山則相反,因此在確定在籍系數(shù)時應(yīng)分別取值.4、4.15、鐵路運輸輔助設(shè)備包括、鋪軌。移道 架線 救援.檢修 炸藥。材料，供水.通勤及選后矸石等運輸專用機車車輛和軌道摩托車，