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3,4 安全疏散3,4.1 對于一個防火分隔區(qū)域、使人員能夠向兩個不同方向進行疏散，是建筑安全疏散設(shè)計的基本要求。直通室外的安全出口,包括通過符合規(guī)范要求的樓梯間.具有防煙功能的避難走道。通向具有直接下到地面樓梯的登機橋的門等，本條為保證火災(zāi)時人員疏散和人身安全的基本要求、故確定為強制性條文。必須嚴(yán)格執(zhí)行。3。4，2,公共區(qū)任一點有兩條不同方向的疏散路徑.可以保證一旦某一疏散方向在火災(zāi)中被煙火封住或發(fā)生人員擁堵時，人員可通過另一方向進行疏散，通過對尺寸為500m,200m的空間不同室內(nèi)凈高.8m、28m,條件下模擬分析20MW火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣流動狀況可知。隨著室內(nèi)凈高不斷增加.人員安全疏散危險來臨時間越長 當(dāng)室內(nèi)凈高達到20 0m及以上時。在30min模擬時間內(nèi)人員清晰高度處的室內(nèi)環(huán)境幾乎沒有達到人體耐受極限。因此 本條在規(guī)定公共區(qū)的安全疏散距離時區(qū)分了室內(nèi)平均凈高在20m上下的兩種情況，對于空間面積和高度較小的航站樓公共區(qū).則參照多功能廳的疏散距離、并考慮航站樓公共區(qū)均設(shè)置有自動滅火系統(tǒng),火災(zāi)自動報警系統(tǒng)和實際火災(zāi)危險性較小的情況.確定了40 0m的疏散距離、某區(qū)域的室內(nèi)平均凈高可采用該區(qū)域的總體積除以該區(qū)域的總建筑面積來確定。由于航站樓的使用空間要求一般不會低于5m.故本條沒有再規(guī)定空間的最低凈高度、在本條確定公共區(qū)內(nèi)的允許最大安全疏散距離時、考慮了公共區(qū)具有良好的蓄煙能力和視線,還要求具有2個方向的疏散路徑等情況.參照了現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)。建筑設(shè)計防火規(guī)范.GB、50016有關(guān)房間位于兩個安全出口之間時的最大疏散距離要求，美國 生命安全規(guī)范，NFPA。101,2015、Life、safety code。的有關(guān)規(guī)定。并結(jié)合了近幾年部分新建航站樓的疏散設(shè)計情況.3.4,3.航站樓內(nèi)行李處理用房的工藝流程布置及其火災(zāi)危險性類似于丙類廠房，工作人員熟悉環(huán)境 人數(shù)相對固定。因此其疏散距離要求參照了現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)，建筑設(shè)計防火規(guī)范 GB。50016有關(guān)丙類廠房的規(guī)定，除行李處理用房外,非公共區(qū)內(nèi)其他區(qū)域的功能用途包括辦公室、設(shè)備房，儲藏間等，建筑形式通常為利用內(nèi)走道將若干個房間連接起來。與普通民用建筑物相似、3、4，4.二層式。二層半式和多層式航站樓通常會在陸側(cè)設(shè)置高架橋、高架橋地面與航站樓二層地面平齊.由于高架橋處于室外、且直通地面.因而可以作為安全區(qū)域 航站樓通向高架橋的門可以作為安全出口、由于出發(fā)區(qū)內(nèi)人員向高架橋疏散的模式與普通單層建筑相同,因而該區(qū)域安全出口的疏散凈寬度可以按照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)、建筑設(shè)計防火規(guī)范.GB、50016中有關(guān)單層公共建筑的百人疏散指標(biāo)等要求確定、此外 在同一座建筑內(nèi)。相鄰兩個防火分區(qū)同時發(fā)生火災(zāi)的概率極小，因此在確保自身有不少于1個安全出口的前提下,考慮借用相鄰防火分區(qū)進行臨時避難和疏散是可行的,3,4，5、航站樓通常根據(jù)機場規(guī)模設(shè)置了數(shù)量不等的登機橋、登機橋一端與航站樓連接。開口通向旅客集中的候機區(qū)和到達區(qū)。另一端開口與停機坪相通，內(nèi)部可燃物極少。且一般長度較短，具有較高的安全性。利用登機橋進行疏散 有利于減少人員疏散距離、提高人員疏散效率、充分利用建筑設(shè)施,但在日常運營中,由于航空安全管理的要求.航站樓與登機橋的連通口在不進行上下旅客時是鎖閉的.因此為保證火災(zāi)情況下人員能夠快速發(fā)現(xiàn)和利用通向登機橋的出口進行疏散,需采取措施保證該出口能在火災(zāi)時從內(nèi)部方便打開、本條有關(guān)疏散樓梯的要求是按照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn) 建筑設(shè)計防火規(guī)范，GB 50016有關(guān)建筑室外疏散樓梯的要求確定的，3,4。6.根據(jù)航站樓公共區(qū)的空間特點和本規(guī)范確定的防火措施，火災(zāi)和煙氣對距離火源較遠(yuǎn)處的影響較小.使得遠(yuǎn)離火源處的敞開樓梯能在一定時間內(nèi)提供安全的疏散環(huán)境、另一方面,公共區(qū)內(nèi)的敞開樓梯比較醒目，與旅客行程一致 符合旅客行為習(xí)慣，因此規(guī)定公共區(qū)的疏散樓梯可以采用敞開樓梯或敞開樓梯間,但需指出.本條規(guī)定的是公共區(qū)可采用敞開樓梯，間.這一樓梯形式 但敞開樓梯,間，的設(shè)置仍應(yīng)保證人員在首層可直通室外。否則該樓梯就不能用作疏散樓梯，其他區(qū)域的疏散樓梯設(shè)置要求與現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn),建筑設(shè)計防火規(guī)范.GB、50016的規(guī)定一致。3 4.7.合理確定建筑內(nèi)人數(shù)是安全疏散系統(tǒng)設(shè)計的基礎(chǔ)。目前，國內(nèi)缺乏對航站樓內(nèi)人數(shù)的相關(guān)統(tǒng)計。相關(guān)規(guī)范和文獻均未明確航站樓的人員密度、國內(nèi)設(shè)計普遍采用,高峰小時法、該方法較為保守且計算簡便,高峰小時法 是參照機場航站樓的年旅客吞吐量、通過估算公共區(qū)內(nèi)人員的停留時間并考慮迎送比系數(shù)以及一定數(shù)量的工作人員，計算出各個區(qū)域人員荷載的計算方法.其基本計算原理如下 國際、國內(nèi)進出港高峰小時人數(shù).集中系數(shù)。迎送比等參數(shù)可按照項目可行性研究報告確定 根據(jù)相關(guān)工程實踐,出發(fā)區(qū)內(nèi)旅客需進行值機和安檢。等候時間比較長.將其逗留時間確定為30min，迎客區(qū)內(nèi).迎接人員等候時間比較長 按60min考慮、到港人員逗留時間短,一般不超過10min。行李提取區(qū)內(nèi)人員等行李并離開的時間一般為15min、無行李托運的人員逗留時間更短 到達區(qū)內(nèi)只有通過性人流、一般人員在到港通道停留的時間不超過20min 考慮到候機區(qū)內(nèi)人員數(shù)量受不確定因素影響較大。如航班延誤等 因此候機區(qū)的人數(shù)計算按全部機位上座率80.考慮 遠(yuǎn)機位人數(shù)按候機區(qū)的固定座位數(shù)考慮 3.4、8。疏散照明是建筑內(nèi)人員安全疏散的重要保證。故確定本條為強制性條文，本條規(guī)定的這些區(qū)域和部位，均為旅客和工作人員集中的區(qū)域或建筑內(nèi)人員疏散過程中的關(guān)鍵部位，本條為強制性條文.必須嚴(yán)格執(zhí)行 3，4，9.消防應(yīng)急照明場所的照度值越高，越有利于人員快速疏散 但對電源的要求也高 特別是對于大型航站樓、因此本條參照國內(nèi)外有關(guān)規(guī)范要求、總結(jié)了我國相關(guān)工程實際情況 對航站樓內(nèi)不同部位的疏散照明的照度值做了不同要求，3,4,10。集中控制型應(yīng)急照明系統(tǒng)便于集中管理和檢查、有利于延長燈具壽命和提高應(yīng)急疏散效率,其系統(tǒng)可靠性好，使用壽命長，維護與管理方便 對于大中型航站樓。為了保證應(yīng)急照明系統(tǒng)的可靠性,要求其疏散照明應(yīng)采用集中控制型的照明供電系統(tǒng)，